此輪航運和造船周期驅(qū)動因素更多出現(xiàn)在供給端，相較于上一輪航運和造船超級周期（2002-2008年），本輪周期中不同船型周期峰值相對錯位，因此整體看本輪周期相對平緩，但持續(xù)性更久。我們預(yù)測2023-2024年全球整體船市新船訂單價值量為1157.81億、1285.94億美元，分別同比-11.2％、11.1％，油輪、干散貨船、海工裝備中FPSO和風(fēng)電工程船相對景氣，同時船廠產(chǎn)能緊張將使船價維持高位、鋼材價格持續(xù)下跌將有利于造船廠盈利能力大幅改善。目前中國已成為全球船舶制造中心，2022年新船訂單市場份額全球占比達(dá)49％（以CGT計），造船業(yè)集中度不斷提升，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷高端化。我們看好深度受益于本輪造船上行周期的龍頭船企，首次覆蓋，給予“強(qiáng)于大市”評級。

(資料圖)

▍行業(yè)概覽：造船業(yè)具有強(qiáng)周期性，本輪周期為小周期行情，頭部船企受益明顯。

1）2002-2008年景氣周期特點：需求的飆升（全球化及中國崛起）及供給的缺乏彈性（上世紀(jì)80-90年代海運長期蕭條，過剩運力持續(xù)出清）導(dǎo)致供需嚴(yán)重錯配，催生了2002-2008年海運及造船業(yè)超級周期。

2）2020年至今景氣周期特點：本輪造船周期需求較平緩，為小周期行情，過去十多年造船業(yè)產(chǎn)能剛性出清且缺乏彈性導(dǎo)致供需關(guān)系緊張是船價持續(xù)上漲的主要因素，目前我國造船業(yè)行業(yè)集中度（CR3=61％）較上輪周期（CR3=19％）有大幅提升，另外本輪周期以高附加值的大型新能源船舶為主，具備承接能力的頭部船企受益明顯。

▍油輪：新船市場有望迎來較強(qiáng)復(fù)蘇行情。

1）油運景氣度較高：我們預(yù)測2023-2024年有效運力增速分別為3.3％、2.1％，油運需求增速分別為5.3％、4.7％，國際油輪運輸市場過剩運力將加速出清，2023年油運市場料將保持景氣。

2）油輪市場有望強(qiáng)勁復(fù)蘇：油運市場持續(xù)景氣、運力供需緊張關(guān)系逐步顯現(xiàn)以及船齡結(jié)構(gòu)老化有望共同刺激船東購船意愿，油輪船市有望強(qiáng)勁復(fù)蘇，我們預(yù)測2023油輪訂單價值量為146.56億美元，同比增長157.8％。

▍集裝箱船：運力過剩導(dǎo)致新船市場前景悲觀。

1）集運前景悲觀：2023年集運供給將遠(yuǎn)高于需求，我們預(yù)測2023-24年有效運力增速分別為7.0％、8.0％，集運需求增速分別為-0.3％、3.1％，集運市場將走向平淡。

2）集裝箱船訂單量將下跌：我們認(rèn)為運價大幅下跌將導(dǎo)致船東2023年業(yè)績面臨較大壓力，同時對供需關(guān)系持續(xù)惡化的擔(dān)憂將使得船東購船意愿大幅降低，我們預(yù)測2023年集裝箱船訂單價值量為132.93億美元，同比減少60.0％。

▍干散貨船：航運市場供需相對平衡，船市有望迎來弱復(fù)蘇。

1）干散貨運供需相對平衡：我們預(yù)測2023-2024年交付運力仍將維持低位，有效運力增速分別為2.9％、3.5％，干散貨運需求增速分別為1.6％、2.0％，供需增速基本均衡。

2）干散貨船市有望迎來弱復(fù)蘇：干散貨船隊面臨較大碳排放整改壓力，EEXI 和 CII 環(huán)保公約落地有望刺激船東換船需求，同時隨著運價企穩(wěn)，干散貨船市有望迎來弱復(fù)蘇，我們預(yù)測2023年干散貨船訂單價值量為153.44億美元，同比增長25.6％。

▍LNG運輸船：航運市場供需依舊緊張，新船市場景氣度較高。

1）LNG海運供需緊張：全球能源轉(zhuǎn)型疊加俄烏沖突導(dǎo)致全球LNG貿(mào)易航線重構(gòu)將助推LNG海運進(jìn)入增量時代。預(yù)計2023年LNG運力增長依然無法滿足現(xiàn)貨市場運力需求，更多長期租船合同將加劇LNG現(xiàn)貨市場運力緊張。預(yù)計2023年供需關(guān)系仍將難以平衡，運價有望維持高位。

2）LNG運輸船市景氣度較高：隨著造船廠產(chǎn)能持續(xù)緊張，船價仍可能繼續(xù)走高，部分項目（根據(jù)微信公眾號航運界，如卡塔爾“百船計劃”第二階段訂單將在2023年陸續(xù)生效）仍有訂單涌現(xiàn)，市場景氣度將較高。我們預(yù)測2023年LNG運輸船訂單價值量為234.81億美元，同比減少40.0％。

▍汽車滾裝船：預(yù)計2023年船市高景氣度行情將延續(xù)。

1）汽車海運供需緊張：預(yù)計2023年，全球汽車海運周轉(zhuǎn)量增速仍將高于運力增速，因此汽車海運供需緊張關(guān)系將無法得到有效緩解，運價有望維持高位。

2）汽車滾裝船市保持高景氣度：短期來看，供需緊張導(dǎo)致船東盈利維持較高水平。長期來看，中國有望成為全球新能源汽車品牌中心，汽車出口長期向好，海運周轉(zhuǎn)量將持續(xù)增長。

綜合來看，我們預(yù)計2023年船東新船下單意愿依然強(qiáng)勁，預(yù)計船市將保持高景氣度。我們預(yù)測2023年汽車滾裝船訂單價值量為78.40億美元，同比增長56.1％。

▍海洋工程裝備：FPSO和風(fēng)電工程船舶前景持續(xù)向好。

1）FPSO需求持續(xù)復(fù)蘇：油價維持高位有望拉動全球FPSO需求增長，Rystad Energy FPSOCube預(yù)測，2023-2024年全球FPSO新合同授予數(shù)量有望分別達(dá)到16和14個，較2021-2022年的10個和9個提升。

2）風(fēng)電工程船需求高速增長：全球海上風(fēng)電加速建設(shè)帶動風(fēng)電工程船需求高速增長，我們預(yù)計2022-2031年平均每年新增裝機(jī)量達(dá)31.5GW，2023-2028年風(fēng)電工程船舶需求有望達(dá)260億美元。

3）海工裝備需求持續(xù)向好：FPSO和風(fēng)電工程船舶拉動海洋工程裝備需求持續(xù)向好，我們預(yù)測2023年海工裝備價值量為238億美元，同比增長42.4％。

▍市場格局：中國和韓國占據(jù)大部分市場份額，中國船企將持續(xù)往高端突破。

1）競爭格局：以CGT計，2022年中國新船訂單市場份額全球占比達(dá)49％，韓國為38％。中國造船行業(yè)集中度正不斷提升，前三大和前五大造船廠市占率分別由2009年19％、37％提升至2022年61％、70％。

2）中國造船業(yè)往高端突破：中國船企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)正不斷高端化，以大型LNG運輸船為例，2022年中國船企取得歷史性突破，拿下約30％市場份額。目前中國船企相較于日韓在原材料和勞動力成本和供應(yīng)方面優(yōu)勢明顯，船舶產(chǎn)業(yè)配套率也不斷提升，憑借我國在全球制造業(yè)領(lǐng)先優(yōu)勢，中國船企有望在高端產(chǎn)品領(lǐng)域取得更高市場份額，同時頭部集中趨勢將更加明顯。

3）中國船廠盈利能力有望大幅改善：預(yù)計2023年新船價格維持高位（目前船價較2020年低點上漲約30％）疊加鋼材價格下跌（目前20mm中厚板價格較2022年高點下降約35％），頭部船企利潤彈性較大。

▍風(fēng)險因素：

海外宏觀經(jīng)濟(jì)形勢下行風(fēng)險；中國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇不及預(yù)期風(fēng)險；鋼材價格大幅上升風(fēng)險；人民幣升值風(fēng)險；核心技術(shù)國產(chǎn)化低于預(yù)期風(fēng)險；中國船企市場份額下降風(fēng)險；俄烏沖突緩和導(dǎo)致的風(fēng)險；市場競爭加劇風(fēng)險。

▍投資策略：

本輪周期為小周期行情，各船型周期進(jìn)程不同步，集裝箱船、LNG運輸船、海工裝備、油輪、干散貨船市行情依次改善，行業(yè)集中度及高附加值船型占比大幅提升導(dǎo)致本輪周期頭部船企受益明顯。

我們預(yù)測2023年整體新船訂單價值量1157.81億美元（同比-11.2％），其中油輪146.56億美元（同比+157.8％）、干散貨船153.44億美元（同比+25.6％）、集裝箱船132.93億美元（同比-60.0％）、LNG運輸船234.81億美元（同比-40.0％）、汽車滾裝船78.40億美元（同比+56.1％）、海工裝備238億美元（同比+42.4％）。同時預(yù)計未來三年船企將迎來業(yè)績兌現(xiàn)期，產(chǎn)能持續(xù)緊張有利于船價維持高位且鋼材價格下跌將使造船廠盈利能力大幅改善。

我們看好：1）受益于中國船舶制造行業(yè)集中度不斷提升以及產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷高端化的船舶制造領(lǐng)域龍頭。2）受益于船配核心部件和技術(shù)自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分領(lǐng)域龍頭。我們看好中國船舶制造行業(yè)長期發(fā)展，首次覆蓋，給予“強(qiáng)于大市”評級。

本文源自券商研報精選

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