近期，愛馳汽車、眾泰汽車、威馬汽車等多家負面消息纏身甚至瀕臨退出市場的汽車企業，突然傳出“在產品推廣、復工復產等方面有所舉措”的利好消息，吹皺了汽車消費市場“一池春水”。

無論是造車新勢力中首個自建工廠完工投產的威馬汽車，還是設計風格獨樹一幟的眾泰汽車，都曾在各自領域獲得成功，但隨著我國汽車市場轉型發展，這些車企均因市場表現不佳，陷入停工停產的困境。如今，在車市競爭愈發激烈、多家主流合資品牌退出市場背景下，上述車企的重新回歸的消息，讓汽車消費市場頗感意外。

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意料之外的回歸

目前，我國車市競爭進入“白熱化”，傳統車企加速轉型、新造車品牌進入“淘汰賽”，車市正面臨著前所未有的挑戰。中國汽車工業協會的統計數據顯示，7月，汽車銷量呈同比環比“雙降”走勢，車市焦慮氣息彌漫。

激烈的市場競爭中，近年來多家市場知名度較高的主流車企退出消費者的視野。寶沃、獵豹、綠馳等數十家車企相繼退出歷史舞臺，DS、廣汽三菱等因市場表現不佳而即將退出中國市場的傳聞四起。日前網上流傳的《致廣汽三菱全體員工的一封信》顯示，由于銷售遠未達預期，公司經營陷入困境，廣汽三菱于今年6月正式進入臨時停產階段并公布員工安置方案。

中國汽車流通協會專家委員會專家顏景輝對《中國消費者報》記者表示，電動化發展背景下，市場體量較小、知名度不高的車企面臨巨大挑戰，頭部合資品牌也面臨著很大的發展壓力。與以往不同，為了獲得消費市場認可，如今車企不僅需要在核心技術上提升，而且還需承受輪番上演的價格戰考驗。記者注意到，今年1—7月，包括日系、德系、韓系在內的合資品牌，大部分的市場銷量未達預期，多家車企市場銷量呈現“負增長”。

正是在此背景下，多家處在退市邊緣的車企突然宣布“復活”。其中，在消費者視野中消失已久的眾泰汽車宣布復工復產，接連向市場投放涵蓋傳統燃油車和新能源車等10款車型，讓人很難聯想到這是去年銷量勉強達到500輛的車企所擁有的產品陣容。

去年10月，牛創自游家發布首款新車NV，最終由于生產資質問題未上市便退市，但日前工信部公布的《道路機動車輛生產企業及產品》第372批目錄顯示，一款名為大乘V07的車型已通過審批，該車造型與此前發布的自游家NV完全一致，這意味著自游家可能將隨著大乘汽車生產資質的恢復重新面世。

7月，在資本市場支持下，此前已經處于停擺狀態的愛馳汽車復工復產。僅時隔一周，此前由于市場表現不佳關閉了大部分品牌體驗館和經銷店的威馬汽車發布聲明稱，公司創始人沈暉被限制高消費令已經撤銷，并指出威馬正在有序地還清債務，有望于近期復工復產，恢復正常運營。

8月14日，恒大汽車宣布獲得5億美元戰略投資，將用于天津工廠的運營，確保旗下首款量產車型恒馳5正常生產。

站在新的出發點上，眾泰汽車、愛馳汽車等車企，能否再次獲得消費者的信任？

競爭力才是關鍵

重新回歸市場只是邊緣車企的第一步，獲得消費者認可才是企業戰略推進、品牌持續發展的動力源泉。曾幾何時，部分車企正是由于產品力不足淡出主流車企陣營。而今，重新出發的它們又能否滿足消費市場需求？

以眾泰汽車為例，其擁有10款在售車型，分別為7款燃油車和3款純電動車，旗下產品市場售價主打10萬元以內價格區間，以小型車和緊湊型車為主。如此產品布局，與當下消費趨勢不太相符。

中國汽車工業協會統計數據顯示，1—7月，傳統能源乘用車中，中型車及以下車型同比均呈下降走勢，其中緊湊型車和小型車市場銷量分別下降6.1%和6.6%。根據乘聯會的零售數據，今年以來，全國城市市場的價格段結構走勢是持續上行，高端車型銷售提升明顯，中低價車型銷量減少。

事實證明，已經擺脫退市風險的眾泰汽車還是難以交出令人滿意的成績。7月14日，眾泰汽車發布的2023半年度業績預告顯示，公司上半年凈利潤為-2億元至-3億元，上年同期為-2.77億元；從凈利潤來看，2019年至今年6月底，公司近4年半已累計虧損超230億元。對此，眾泰汽車表示，2023年上半年，公司整車業務仍在恢復中，銷量規模較小，因此整體業績仍處于虧損狀態。

愛馳汽車銷量低迷很大程度上也歸咎于產品力不足。據了解，愛馳汽車自2019年底上市愛馳U5以來，公司數年間沒有新產品面世，直到2022年10月才推出第二款量產車愛馳U6，這與其他新造車品牌的推陳出新速度形成鮮明對比。截至目前，愛馳汽車今年的累計銷量仍停留在百余輛。

中國汽車工業協會秘書長付炳峰在2023中國汽車論壇上公開表示，我國車市邁入了高質量發展的新階段，其中明顯變化的是年輕消費者對消費新趨勢的追求在不斷提升，同時我國車市消費升級帶動了全場企業的快速轉變，也加快了市場競爭格局的演進。

顏景輝也認為，作為高精尖技術的代表者，一輛汽車代表著一個車企在研發技術、生產水平、人才儲備、產業鏈布局等方面的實力，這些也決定了車企的市場競爭力，而絕非僅是獲得融資那么簡單。

服務缺失待解決

隨著汽車消費市場不斷發展，車企唯有不斷增加消費者體驗觸點、豐富車主用車體驗方式、建立全生命周期的售后服務體系，才能在激烈的市場競爭中走得更遠。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅對《中國消費者報》記者表示：“在以電動化為基礎的智能網聯汽車時代，市場上第三方維修企業因缺少主機廠的官方授權，難以獲得車輛專用的維修設備解碼器、零部件等，導致維修能力大幅降低。所以，整個車市售后服務重心向車企授權體系傾斜，這對車企服務能力提出了更高要求。”

對于消費者而言，完善的售后服務能力是放心用車的基礎，也是緩解用車顧慮的最大保障。《中國消費者報》記者瀏覽眾泰汽車官網發現，其公開的品牌服務商卻無法進行相應的售后服務。8月15日，根據眾泰汽車公布的信息，記者致電位于北京市石景山區的科佳信電子科技有限責任公司汽車維修服務中心，該中心工作人員透露，目前該公司已不負責眾泰汽車旗下車型的保養、維修。截至發稿前，依然在眾泰汽車官網服務商列表中的北京怡合瑞獅汽車銷售服務有限公司的相關人士表示，早已不負責眾泰汽車的相關產品服務。

消費者在用車過程中有著維修、保養等實際需求，而品牌旗下售后服務門店的缺乏，勢必會影響消費者的售后體驗，進而影響消費者整體用車感受。

8月15日，《中國消費者報》記者登錄愛馳汽車官方APP發現，其中的社區、服務、生活等頁面內容被清空，全部顯示為“網絡未連接”狀態。據愛馳車主反映，保養服務套餐、整車終身質保權益、充電槍等多項服務已無法正常使用。

郎學紅認為，隨著我國汽車保有量持續提升，售后服務領域是車企市場布局的重中之重，搭建售后服務體系不僅能為消費者用車提供保障，也是車企切入汽車后市場的重要機遇。如果車企缺少足夠的售后服務能力，恐怕難以獲得消費者的認可。（中國消費者報 吳博峰）

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