隨著集裝箱費用在今年明顯下滑，全球航運市場前景如何？

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第五屆中國國際進口博覽會（下稱“進博會”）匯聚了多家航運物流港口企業(yè)。全球航運業(yè)的三大巨頭（馬士基、地中海航運、達飛）、中遠海運、德國漢堡港營銷協(xié)會、漢堡港口與物流股份公司（HHLA）、赫伯羅特貨柜航運有限公司等都是連續(xù)五次參加進博會的“元老”。

在進博會上，除了集中展示在綠色、低碳領域的新技術、新理念外，對于航運市場的前景，這些航運物流業(yè)巨頭也紛紛給出了自己的研判。

多項航運業(yè)物流指標顯示，在經(jīng)歷了兩年的港口擁堵和集裝箱短缺之后，隨著出口需求減弱和全球經(jīng)濟形勢走軟，航運中斷正在緩解。在疫情最嚴重時期飆升至創(chuàng)紀錄價格的集裝箱運價一直在迅速下降，亞洲和美國之間的集裝箱運輸量也大幅下降。

供應鏈挑戰(zhàn)依舊存在

對于當前集運市場價格的回落，第一財經(jīng)從進博會上的參展企業(yè)獲悉，一方面受海外市場需求下降的影響，高通脹抑制了消費，另一方面，此前受疫情影響的海外碼頭擁堵、內(nèi)陸運輸效率低下的情況出現(xiàn)了明顯的緩解，推動了供應鏈供需關系的改善。

在本屆進博會的配套活動第三屆德國物流供應鏈圓桌會議上，德國聯(lián)邦外貿(mào)與投資署（GTAI）上海辦事處首席代表科琳·阿貝爾告訴第一財經(jīng)，目前全球供應鏈正受到疫情、自然災害、俄烏沖突以及不斷升高的地緣政治緊張態(tài)勢等因素的影響，各國正通過增加庫存或供應鏈數(shù)字化等方式對供應鏈戰(zhàn)略進行調(diào)整，以期增強行業(yè)韌性。

漢堡港營銷協(xié)會董事兼首席執(zhí)行官馬特恩（Axel Mattern）則就德國第一大港漢堡港的最新情況解釋道，2022年上半年，漢堡港的集裝箱吞吐量趨勢比預期向好。今年前六個月，漢堡港的集裝箱總吞吐量達440萬標準箱（TEU），略漲了0.9%。

不過，馬特恩告訴第一財經(jīng)，俄羅斯一直以來是漢堡港的主要貿(mào)易伙伴之一，地緣沖突已使得今年上半年漢堡港處理與俄羅斯的集裝箱量下滑了50.9%。俄羅斯也從漢堡港昔日的第四大貿(mào)易伙伴位置滑落至第15位。

好在漢堡港前三大貿(mào)易伙伴的位置沒有變化，依舊是中國、美國和新加坡。馬特恩告訴第一財經(jīng)，其中，對中國的集裝箱吞吐量達130萬標準箱，增長了5.8%，占集裝箱吞吐總量的29.5%。漢堡港與中國25個城市相連的中歐班列還在平穩(wěn)運行。

就在進博會期間，第一財經(jīng)從中國鐵路上海局集團有限公司獲悉，載有進博會參展展品的“中歐班列—進博號”列車11月2日從滿洲里口岸入境，7日上午抵達上海。這是繼去年10月上海市首列進口中歐班列開行以來的第六趟進口班列，同時也是進博會參展展品連續(xù)第二年從德國漢堡搭中歐班列直達上海。此次“中歐班列—進博號”載有41個集裝箱，其中14個集裝箱運載的德國汽車配件、管材將參加此次展會。

除了地緣沖突，馬特恩對第一財經(jīng)分析道，今夏歐洲多國出現(xiàn)的碼頭工人罷工也使得供應鏈又一度趨緊。今夏，不僅僅是德國，英國、南美多國的港口先后出現(xiàn)這一情況，導致集裝箱堆砌在港口一時無法轉(zhuǎn)運。“同時在德國，德鐵又在對鐵路網(wǎng)絡等基建進行數(shù)字化改造和升級，因此也在一定程度上滯緩了港口對集裝箱的轉(zhuǎn)運。”馬特恩說道。

此外，馬特恩還指出，目前在歐洲非常流行“準時制倉儲”（just-in-time warehousing），但也導致合適的集裝箱存儲空間變得非常短缺，選址審批等流程非常耗時。據(jù)他介紹，目前，漢堡的碼頭運營商試圖通過與進出口方面的利益相關者合作來構(gòu)建一個更強大的網(wǎng)絡，“但是，僅僅漢堡這么做還不夠，全球所有的港口都需要行動起來。面對非常復雜的全球供應鏈，我們無法單獨應對。”

供需會尋找新平衡

在今年的進博會上，第一財經(jīng)記者看到，中遠海運集團帶著比雷埃夫斯港務局、東方海外、中歐陸海快線、CSP西班牙碼頭等10家境外參股控股企業(yè)在“集裝箱小鎮(zhèn)”中亮相。現(xiàn)場圍繞“鏈接世界的航程“”主題，就港航物流供應鏈領域的綠色、低碳、智能環(huán)保等領域，展示了航運物流供應鏈對全球貿(mào)易的支撐與保障。

對于集運市場的未來，參展的馬士基近日發(fā)布報告稱，全球經(jīng)濟衰退迫在眉睫，而這將拖累海運的未來訂單量。馬士基預計，今年全球集裝箱需求將下降2%-4%，低于此前預期，且2023年集裝箱需求也可能出現(xiàn)萎縮。

德魯里綜合世界集裝箱指數(shù)顯示，集裝箱價格的關鍵基準為每40英尺集裝箱3689美元，在連續(xù)32周的下跌后，這一數(shù)字比去年9月同期下降了64%。目前數(shù)據(jù)遠低于疫情最嚴重時期超過1萬美元的創(chuàng)紀錄價格，但仍比疫情前的1420美元高160%。

馬士基首席執(zhí)行官施索仁（Soren Skou）認為，雖然今年的業(yè)績是由持續(xù)上升的海運費用驅(qū)動的，但很明顯，海運費用已經(jīng)見頂，“在需求下降和供應鏈緊張緩解的情況下，海運情況將在第四季度開始恢復正常，公司海運業(yè)務收入將在未來幾個月下降。”

對于當前新船的陸續(xù)交付和下海，是否會出現(xiàn)供大于求的情況，中遠海運展臺負責人認為，新船下水的同時，老船也會被逐漸淘汰，在這樣的調(diào)整和升級中，不一定會出現(xiàn)過剩的情況，供需兩方面將會在持續(xù)優(yōu)化中尋找相對穩(wěn)定的平衡點。

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