動力電池技術創新與材料創新所遵從的原則一致，都以安全性為基石，高能量密度、高倍率性能為主要發展方向。

當前，以寧德時代麒麟電池、比亞迪刀片電池、特斯拉4680電池為代表的創新產品各領風騷，短時間內恐難決出絕對王者；鈉離子電池、半固態電池等全新技術仍在大規模量產前夜，尚不具備“顛覆”動力電池產業格局的條件。

(資料圖片僅供參考)

而隨著動力電池技術革新加速，傳統材料逐漸不能滿足電池降本、提升能量密度等需求，單晶三元、硅基負極等新材料應用加速。材料和化學體系創新越來越成為未來電池產業鏈企業的核心競爭力。

在動力電池產業終局成形之前，行業大小玩家對新技術的探索不會止步。

第一財經從動力電池技術、材料兩大維度，盤點國內動力電池產業鏈各環節主要創新技術路線，以及各大廠商的卡位與布局，并探討新型材料如何為提升動力電池性能添磚加瓦，又將如何推動動力電池市場格局不斷演變。

PART 1動力電池技術創新

01系統結構創新

1.1 CTP

1.2 CTC

1.3 CTB

1.4 MTC

02電芯結構創新

2.1刀片電池

2.2 4680大圓柱電池

2.3 短刀電池

2.4 彈匣電池

03全新技術路線

3.1 鈉離子電池

3.2 半固態電池

3.3 凝聚態電池

04動力電池配套技術

4.1 800V高壓快充

4.2 全極耳

PART 2動力電池材料創新

01 正極材料

1.1錳基正級

1.2單晶三元

02 負極材料

2.1硅基負極

2.2硬碳負極

03 電解液用鋰鹽

3.1雙氟磺酰亞胺鋰鹽（LiFSI）

3.2小眾鋰鹽：二氟磷酸鋰

04 導電劑

4.1碳納米管材料

PART 3 結語

PART 1 動力電池技術創新

01系統結構創新

動力電池原材料價格大幅波動背景下，電池結構創新成為車企和電池廠降本增效的重要發力點。中金公司認為，電池結構創新將由電芯和系統層級協同推進。

2019年起，以寧德時代(300750.SZ)CTP(Cell to Pack，無模組動力電池包)1.0技術為代表，各大動力電池企業和車企相繼推出去模組化、集成化的系統結構創新以推升動力電池的空間利用率和能量密度。截至目前，系統結構創新大致可分為CTP、CTB、CTC三種。其中，CTP為電池包技術，而CTB(Cell to Body，電池車身一體化技術)、CTC(Cell to Chassis，電池底盤一體化)則為整車技術。此外，以零跑為代表的MTC(Module to Chassis，電池模組到底盤)也于2022年4月正式發布。

據悉，尚不具備成熟CTP/CTC技術的車企會將電池包委托給動力電池企業設計生產，電池廠則借機加深與車企的綁定；而具備CTP/CTC技術能力的車企會選擇強強聯合，與技術實力強勁的電池廠聯合開發，其余電池廠商則會從模組供應商退化為電芯供應商，配套價值量或將下降。

中金公司表示，電池包結構迭代將加劇電池企業間分化，具備CTP/CTC領先技術能力電池廠有望進一步鞏固配套份額并獲得技術溢價帶來的超額收益。

1.1CTP

2022年6月，寧德時代發布了CTP3.0電池，即麒麟電池。通過提高電池包利用空間，麒麟電池比能量大增，磷酸鐵鋰系統能量密度160wh/kg，三元高鎳可達250wh/kg，較4680電池能多裝13%的電量。

這一領先的電池集成技術再度強化“寧王”的核心技術與市場競爭力，而它是否將推升CTP的行業滲透率以及對相關產業鏈的影響也備受關注。

1.1.1 寧德、比亞迪領銜，電池廠商爭相布局CTP

相較于傳統“電芯-模組-電池包”三級結構，CTP技術省去或減少模組組裝環節，將電芯直接集成至電池包。空間利用率提升、電池包減量，能量密度提升的同時成本下降成為CTP的“殺手锏”。

2022年6月發布的“麒麟電池”是寧德時代第三代CTP電池包，體積利用率據悉從第一代的55%提升到67%。

此前在2019年，寧德時代發布了與北汽新能源攜手打造的全球首款CTP電池包。作為寧德時代第一代CTP電池，它取消了模組側板等零部件以及模組緊固件焊接等工序，使得電池包體積利用率提高20%-30%，零部件數量減少40%，生產效率提升50%。

第二代則將原有模組電芯電壓電流采樣等零件進行集成，進一步減少了模組附件數量，將電芯集成直接裝入電池箱。

比亞迪2020年推出的刀片電池(GCTP)與寧德時代的CTP技術本質上是相同的。刀片電池直接采用了無模組的設計，大幅度減少內部的線纜和結構，電池體積利用率相較于傳統電池包提升了50%以上、零部件數量減少40%、生產效率提升50%，最終成本下降30%。

二線電池廠中，蜂巢能源、中創新航也推出過CTP相關產品。與傳統590模組相比，蜂巢能源CTP第一代減少24%的零部件；第二代成組效率提升5-10%，空間利用率提升5%，零部件數量再減少22%。中創新航推出的One-StopBettery無傳統殼蓋，通過多功能復合封裝、一體橋接電連接、高剪切外絕緣等技術，使結構重量降低了40%、零部件數量減少了25%、空間利用率提高5%。

除了方形電池廠商，遠景動力、捷威動力等軟包電池企業也在試水CTP方案。其中，遠景動力軟包CTP同等空間內電池容量將增加一倍，續航延長至1000km，預計2024年量產；捷威動力基于軟包大模組概念推出的積木電池技術已成熟，送樣國際車企，國內規模推廣在即。

從上述企業的技術路線可以看出，雖然電池產品的具體名稱不一樣，但技術都是圍繞CTP來展開。第一財經從一位券商行業分析師處了解到，寧德時代、比亞迪等推出的這些產品技術思路都是一樣，著力增大空間利用率，只是內部結構，比如結構件、模組要求有差異，整體來看大同小異。

1.1.2麒麟電池量產，“寧王”規模效應或現

2023年3月21日，寧德時代宣布麒麟電池已確認量產，首批合作廠商包括吉利、華為。其中，極氪009為麒麟電池全球量產首發車型，創造中大型MPV 822km續航記錄；極氪001為全球首款搭載麒麟1000公里電池的量產車型，將于2023年二季度推出。AITO問界M9搭載麒麟版車型續航預計將提升10%，并與寧德時代簽署五年長期戰略合作協議。

比亞迪方面，刀片電池自2020年7月起逐步應用于漢、E2、宋plus、秦plus、D1、海豚等多種純電動車型，目前刀片電池技術仍在持續研發并持續擴大應用。蜂巢能源的產品則主要服務于“老東家”長城汽車的歐拉車型。

寧德時代的CTP技術還已走出國門。

2022年5月，寧德時代與泰國ArunPlus有限公司簽署戰略合作備忘錄，授權ArunPlus使用CTP技術。未來，ArunPlus和寧德時代計劃向HorizonPlus和其他電動汽車品牌供應電池產品。

相較于電芯或電池包的出海，對海外企業進行專利授權既能彰顯寧德時代的技術領先優勢，同時帶來不菲的收益。

而隨著CTP3.0麒麟電池的推出，寧德時代有望進一步拉大與動力電池廠商二梯隊的差距。

第一財經從滬上某基金經理處了解到，麒麟電池在散熱、快速充電、提升電池壽命、能量密度等方面都有不錯進展，使得寧德在電池技術保持領先地位。寧德時代本來體量就是最大的，麒麟電池帶來的規模效應肯定會有。

與此同時，換電業務也為寧德時代的CTP應用開辟了一條新的道路。寧德時代近日公布的EVOGO換電解決方案將采用新的CTP技術，單個電池塊續航里程達到200km，能量密度超過160Wh/kg。

1.1.3 寧德系CTP供應鏈引關注

華泰證券預計，到2025年CTP將會成為主流的電池系統設計方案，各類車企對CTP電池的需求數量可達800萬塊。

產業鏈相關企業已開啟加速布局之路。除了鋰電設備廠商有望迎來發展新機遇，麒麟電池將為結構件帶較大變化，對電池托盤、水冷板等零部件的要求提升。

先惠技術(688155.SH)是國內較早進入新能源智能制造裝備領域的龍頭企業，為寧德時代、孚能科技、億緯鋰能等電池生產企業提供動力電池模組/電池包(PACK)生產線。

為深度綁定大客戶，先惠技術2022年5月發布公告，擬以8.16億元現金收購圍繞寧德時代進行相關電池結構件服務的寧德東恒機械有限公司(以下簡稱東恒機械)51%股權。

和勝股份(002824.SZ)是寧德時代電池托盤第一大供應商，2021年新能源汽車業務50%以上的份額來自寧德時代，客戶還包括蔚來、小鵬、理想、北汽等。

“祥鑫科技(002965.SZ)是寧德時代二供。”據業內人士稱。該公司此前在互動平臺表示，已向寧德時代、國軒高科等知名廠商供應新能源汽車動力電池箱體上蓋、托盤等金屬結構。

1.2 CTC

CTC作為最新一代電池系統技術，在特斯拉等企業的助推下，正在從開發設計步入量產階段。

什么是CTC技術？簡單來說就是將電芯直接集成于車輛底盤，從而達到減少零部件數量、節省空間、降低車身重量等效果。

早在2020年8月，寧德時代就率先提出了CTC概念；2020年9月，特斯拉在電池日上同時發布了4680大圓柱電芯、CTC技術和一體化壓鑄技術，并將CTC概念推向高潮。

1.2.1特斯拉領銜CTC賽道

天風證券稱，當技術尚處于概念階段的時候，往往看來起來比較遙遠；但當技術開始落地時，進展往往會超出預期。

據特斯拉介紹，公司的CTC技術是將電池組作為車身結構的一部分，連接前后兩個車身大型鑄件，取消原有座艙底板，將座椅直接安裝在電池上蓋上。

因此，CTC技術還可進一步降低制造成本。馬斯克曾表示，CTC技術配合一體化壓鑄技術使用，可節省370個零部件、車身減重10%、每千瓦時電池成本下降7%。此外，CTC技術并非局限于4680大圓柱電芯，2170電芯同樣適用，未來或將兼容其它尺寸電芯。

2022年3月，特斯拉德國柏林工廠正式開放。開放日信息顯示，該工廠將生產搭載CTC技術的ModelY，特斯拉也成為全球首家量產CTC技術的車企。

沃爾沃、福特、LG等海外企業在CTC領域也有布局。其中，沃爾沃會在第三代電池系統集成技術中采用CTC技術，進一步減少模組層級不必要的結構，這也是繼特斯拉之后，第一家正式發布乘用車CTC方案的整車企業；福特則仍處于設計構想階段；LG則在2021年2月首次公開了一份CTC專利，其選擇的方案是模組到車底盤的集成(Module to Chassis)。

國內方面，寧德時代也即將加入CTC大軍。

按照計劃，寧德時代將在2025年實現集成化CTC，2030年實現智能化CTC。寧德時代董事長曾毓群表示，公司的CTC技術將電芯與車身、底盤、電驅動等集成一體，使行駛里程突破1000公里、百公里電耗降至12度以下。

綜合來看，華泰證券認為CTC方案將不斷滲透，預計2025年各類車企對CTC的需求數量達400萬輛左右。

1.2.2 電池產業鏈競爭或加劇

華泰證券認為，CTC是未來電池技術方案發展的重要方向，將帶來產業上下游重構。 對上游零部件廠來說，CTC技術意味著納入的零件總成逐漸增多，整合零件總成成為上游零部件廠的布局方向。其中，電池托盤作為CTC技術中少量保留的結構件之一，其作用也被逐漸放大。隨著電池托盤集成化趨勢明顯，產品價值量預計將一步提升。

2022年一季度，和勝股份獲得預估交易額36億-40億元的項目定點意向書，周期約4-8年。2022年上半年，該公司電池托盤銷售量約21萬件，同比增長48%。客戶方面，該公司已和寧德時代、比亞迪、廣汽新能源等多家客戶建立合作關系，并且已實現產品批量供貨。

同時，一體化壓鑄技術也有望因CTC技術不斷應用而獲得關注。

2020年，文燦股份(603348.SH)就開始為特斯拉開發、生產車身結構件產品。

該公司擁有9000T壓鑄機，該壓鑄機噸位是全球生產汽車零部件產品中最大的。該公司現已在大型一體化結構件產品領域獲得某汽車客戶某車型全部的車身結構件共十個項目，預計2022年四季度貢獻收入。

2022年9月，公司發布公告稱，擬在重慶投資建設新能源汽車輕量化零部件生產基地項目，項目總投資約8億元，主要用于生產中高端新能源汽車之輕量化一體車身結構件等產品。

對于中游電池廠來說，與下游整車廠之間的競合關系成為一大看點。

CTC是以電池為核心的集成設計，多家研究機構認為這意味著電池廠的話語權將占據上風，在產業鏈中價值也將進一步上升。但是，CTC同樣重要的部分還包括汽車底盤，這恰恰是整車廠的優勢所在。

在整車廠力圖邁向電池領域，掌握電池技術、價格話語權的同時，電池廠也可以借CTC延伸至底盤開發領域，逐步向整車滲透。在此背景下，第三方Pack企業的市場份額或被擠占，而電池廠與整車廠的競爭格局將更加激烈。

1.3 CTB

CTB是比亞迪新提出的一種全新電芯集成方式。從嚴格意義上來講，CTB術是CTC技術的一種，也是CTP技術的延伸。

2022年5月，CTB以刀片電池為基礎首次發布，率先搭載于海豹車型。該方案可將電池包空間利用率提升至66%、能量密度提升10%，中金公司預計電池包能量密度或接近160kg/Wh，進而實現700km的續航里程。

CTB技術為比亞迪帶來了結構、三電、操控、安全、空間的進化。

比如結構方面，相較于CTP技術，CTB將刀片電池的上蓋與車身底板集成于一體，從“電池三明治”變成了“整車三明治”，減少了一定的空間損失。在這種模式下，電池既是能量體也是結構體，可參與整車的傳力與受力，使側面柱碰侵入量減少45%。

安全方面，搭載CTB技術的整車扭轉剛度據悉提升一倍，實現超40000N·m/°，達到行業主流標準。空間方面，更薄的動力模組使得座椅縱向布置空間更加靈活，人體工程學設計也更加合理。

但是，比亞迪的CTB技術在散熱效率、電池壽命、快充性能等方面略遜色于寧德時代CTP3.0技術與特斯拉CTC技術，還有一定的提升空間。

由于CTB關鍵技術掌握在比亞迪自己手中，目前涉及CTB的相關上市公司并不多。

和勝股份是比亞迪電池托盤主要供應商，已提前布局CTC/CTB等新一代電池托盤。祥鑫科技(002965.SZ)2022年8月在互動平臺表示，公司與客戶在CTC和CTB技術上建立了共同開發意向。該公司董秘稱，主要向比亞迪供應新能源汽車車身結構件，包括車身高強鋼結構件、座椅骨架部件、流水槽等，并已建立持續開發的合作意向。

1.4 MTC

不同于將電芯直接堆在底盤上的特斯拉CTC方案，MTC更像是一種折中方案，是將電池模組堆在底盤上，并沒有省略電芯到模組這一過程。

MTC的好處是，車輛裝配工藝、電池包的固定形式改動不多，模組的型號、尺寸、參數也與之前一致，可以大量沿用之前的設計方案，相對來說更容易量產。

2022年4月，零跑汽車發布了MTC方案，應用于C01車型，該車型2022年7月進入工信部第六批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，并于2022年9月上市，全年共交付4815輛。

零跑資料顯示，公司的MTC方案可以使電池布置空間增加14.5%、零部件數量減少20%、結構件成本減低15%，整車剛度提高25%，綜合工況續航增加10%。

除零跑外，LG也選擇了MTC方案，主要是因為LG采用軟包電芯，由于自身結構特性，軟包電芯無法獨立固定。在LG的MTC方案中，電池包下托盤與車輛底盤集成在一起，上蓋板與水冷板集成在一起，模組安裝在下托盤橫縱梁形成的隔斷內，通過螺栓與底盤固定。

02 電芯結構創新

作為動力電池的“心臟”，電芯的重要程度不言而喻。

早期由于電芯生產成熟度低、缺乏穩定性，需要用模組來彌補電池的安全性，從而降低維修成本。隨著單體電芯技術的不斷成熟，產品品質得到提升，電池企業開始研發大模組甚至無模組以減少內部零部件、提升成組效率，實現電池體積能量密度的提升。

其中，較為成功的創新案例是比亞迪的刀片電池、特斯拉的4680大圓柱電池。

2.1 刀片電池

2020年3月，比亞迪研發的刀片電池首次發布。

刀片電池對電芯進行扁長化設計和減薄設計，成組時電芯直接充當電池包結構件，使集成效率得到大幅提升，空間利用率可提升至60%。

憑借高性能的刀片電池，比亞迪幾乎以一己之力將磷酸鐵鋰電池“從邊緣化拉了回來”。

中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，隨著刀片電池加速裝車，比亞迪動力電池裝機量份額從2021年的16.2%提升至2022年前七個月的22.25%。

2.1.1 6S”超級技術理念領銜

刀片電池的“6S”超級性能技術理念據悉包含超級安全、超級強度、超級續航、超級低溫、超級壽命、超級功率六大方面。

得益于刀片電池的扁長化設計，其散熱面積大、內部回路長，在針刺測試過程中無明火、無煙、表面溫度僅30℃-60℃。中國科學院院士歐陽明高表示，刀片電池的設計使得它在短路時產熱少、散熱快，表現“非常優異”。

“超級強度”則體現在可輕松滿足60g級別碰撞加速度要求，相當于以45km/h的速度碰撞剛性壁障。同時，刀片電池還具備更強的擠壓和抗壓強度。以100-800kN最大擠壓力，電池包僅輕微變形；而基于刀片電池的電池系統在抗壓強度方面可以承受的壓力達445kN，相當于45噸卡車的重量。

在用戶體驗方面，“超級續航”“超級低溫”“超級壽命”“超級功率”均有良好表現。

2.1.2 成本優勢仍突出

刀片電池采用磷酸鐵鋰正極材料。由于原料價格不斷波動，目前三元與磷酸鐵鋰的價差有所縮窄，但整體價格還是三元高于磷酸鐵鋰。

從刀片電池構造來看，零件種類減少40%、零件數量減少70%、體積利用率增長50%，王傳福表示“最終總成本可下降30%”。

北極星儲能網預計，刀片電池pack成本未來或由0.6元/Wh降至0.42元/Wh。

從市場表現來看，比亞迪漢作為刀片電池的首發車型，已獲得市場的廣泛認可。2021年，比亞迪漢實現全年銷量11.77萬輛，2022年8月更是大賣2.60萬輛，連續2個月霸占B級+C級轎車市場零售銷量排行榜首位。

2.1.3供應商均為行業頭部企業

隨著刀片電池應用范圍的擴大，比亞迪動力電池整體也隨之放量，亟需產業鏈穩定供應來降本增效。

據不完全統計，正極材料方面，刀片電池主要供應商有湖南裕能(301358.SZ)、萬潤新能(688275.SH)、龍蟠科技(603906.SH)等。

湖南裕能是國內最大的磷酸鐵鋰供應商，2021年對比亞迪的銷售收入為29.18億元，占總體營收的41.52%；萬潤新能(688275.SH)方面，磷酸鐵鋰產品占公司總收入的90%以上，2021年前三季度對比亞迪的銷售收入為3.47億元，占總營收的30.33%。

負極材料方面，主要供應商有貝特瑞(835185.BJ)、中科電氣(300035.SZ)等。

2022年9月，中科電氣宣布與比亞迪旗下電池公司重慶弗迪成立合資公司，共同建設10萬噸負極產能。其中，中科電氣持股65%，弗迪持股35%。一期5萬噸產能爭取在2023年8月投產，投產后3個月內達產；二期5萬噸于一期投產后9個月投產。

早在2012年，中科電氣負極業務板塊前身星城石墨就成為了比亞迪合格供應商，2014年、2015年比亞迪分別是其第二、第一大客戶。

隔膜方面，主要供應商有星源材質(300568.SZ)、恩捷股份(002812.SZ)等。

鋰電設備環節，比亞迪關鍵工序的設備均為自行開發，外部供應商則包括贏合科技(300457.SZ)、金銀河(300619.SZ)、德新科技(603032.SH)等。

2.2 4680大圓柱電池

4680大圓柱電池因特斯拉ModelY的搭載而受關注。億緯鋰能董事長劉金成曾認為，大圓柱電池可能是動力電池終極技術方向，因其體現出“絕對安全與成本優勢”。但事實真是如此嗎？

2.2.1三大優勢吸睛，特斯拉力推4680大幅降本

特斯拉為什么選擇4680？主要原因是能量密度、安全性的提升，以及成本的下降。

能量密度方面，4680單體電芯的能量密度能達到300Wh/kg，高于目前鐵鋰單體160-200Wh/kg及三元的200-300Wh/kg。

圓柱電池的安全性主要體現在熱失控管理方面。有鋰電池技術專家介紹，圓柱電池設計的最大特點就是，當圓柱電池的規格給到供應商以后，電芯工程師只要關注電芯的特性、常規比例、容量提高，后續模組和pack工程師就可以在這個規格上試驗不同的熱管理方案，所以圓柱電池在安全方面的可塑性比較強。

成本方面，4680主要通過擴大電池尺寸、CTC設計等手段進行降本。

第一財經從某鋰電池技術專家處了解到，從整個封裝線來看，圓柱比方殼的投資成本可能要降低30%-40%。4680的電池數量可以從18650的6000多個減至960個，這意味著PACK空間利用率提高、BMS(電池管理系統)控制難度降低。

從電池成本來看，圓柱電池的優勢已經顯現，當前21700電池成本約為0.698元/Wh，2025年4680電池成本預計為0.323元/Wh。而方型電芯成本2022年為0.75元/Wh，興業證券預計2025年為0.55元/Wh。

特斯拉宣稱，有信心將4680單位成本下降56%，其中，電芯設計占14%、電芯工廠占18%、負極材料5%、正極材料占12%、電芯底盤集成占7%。

但觀察人士認為，目前圓柱電池的成本曲線還處在相對比較高的位置，真正實現特斯拉的目標成本可能需要較長的時間，特別是當前高鎳材料的價格和電池相關的配方還是偏貴的。

2.2.2國內電池廠商加速布局，何時量產仍需觀察

2017年之后受新能源車補貼退坡影響，初期配套圓柱電池的短續航低端車型無法得到補貼，圓柱電池受到方形電池擠壓。隨著4680的出現，國內廠商再次將目光投向了圓柱電池。

“想做都能做的，圓柱電池產線擴張更快，資本開支更低，比方形電池生產容易。”有新能源基金經理稱。

億緯鋰能2021年11月發布公告稱，將投建年產能20GWh的乘用車用大圓柱電池生產線及輔助設施項目，投資總額約為32億元。

劉金成曾表示，大圓柱電池和疊片鐵鋰電池將是公司在動力電池領域重點布局和發展的產品方向。當前，億緯鋰能開發進度有目共睹，但在快充能力、內阻、對應的能量密度等方面仍待提升。

2022年9月上旬，寧德時代與寶馬集團宣布達成一項長期協議，從2025年開始，寧德時代將為寶馬集團“新世代”車型架構的純電車型供應圓柱電池。根據協議，寧德時代將為寶馬供應標準直徑為46毫米的新型圓柱電池，這些產品將在位于中國和歐洲的兩座電池工廠生產，每座工廠供應寶馬的年產能高達20GWh。

業內人士表示，寧德時代在溧陽有圓柱產線，2021年產量約2-3GWh。對寧德時代來講，切入圓柱電池的速度會比預期要快。

此外，江淮汽車(600418.SH)、蜂巢能源、比克電池等在大圓柱電池方面均有布局。另有新勢力和一些老牌企業，目前主要還在做圓柱電池的前期研究。

2.2.3技術迭代速度快，4680難成圓柱電池終極形態

從各大廠商加速布局4680的動向來看，大家并不懷疑特斯拉在電池層面的選擇。光大證券預計2025年特斯拉搭載4680電池的車型銷量將超160萬輛，占總銷量的近50%，裝機量預計達123GWh。

基于樂觀的商業前景預測下，有觀點稱4680很可能將成圓柱電池終極形態。第一財經調研了解到，這種說法大概率是不成立的。

華安證券新能源與汽車首席分析師陳曉稱，說是最終形態有點兒絕對，當前行業還處在發展階段，什么都有可能，大家都在摸索。

華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文表示，在未來一段時間內，大圓柱電池有可能與方形電池共存，正如目前三元鋰電池與磷酸鐵鋰電池共存一樣，為用戶減少焦慮的多種技術探索都是有價值的。

2.3短刀電池

在2021年的蜂巢能源電池日上，該公司宣布將其電池全系“短刀”化，即薄長條形方殼電池，涵蓋從L300-L600的全尺寸電池產品，覆蓋從無鈷、三元到磷酸鐵鋰全域化學體系。

據蜂巢能源，短刀電池電芯能量密度可達185Wh/kg，另外其兩側出極柱的電芯設計，可支持pack環節采用上下雙水冷技術，實現2C~4C快充性能，滿足800V高壓電氣架構高端車型應用，還能作為結構件做CTP。同時，短刀電池還具備降低成本、易于散熱、安全性好等特點。

兼容性方面，由于短刀電池尺寸不是特別長，電池布局可以更加靈活，從而實現A00-D級車型的全覆蓋，包括和大眾系推行的MEB模組相兼容。

2022年10月，搭載L600磷酸鐵鋰短刀電池的歐拉閃電貓上市。閃電貓可實現555km的續航里程，在確保電池高安全性的同時，保障低溫條件下續航功能。

2022年12月，蜂巢能源第三屆電池日發布了最新的電池解決方案——龍鱗甲電池。

該公司官網顯示，采用磷酸鐵鋰電芯的龍鱗甲電池系統體積成組效率大幅提升至76%，續航超過800公里；采用高錳鐵鎳電芯的續航超過900公里；采用三元電芯的續航超過1000公里，可幫助整車企業在有限的空間內，進一步拓展續駛里程的上限。

蜂巢能源稱，龍鱗甲電池還具備極致安全(采用底部防爆閥設計，可以使熱失控時內部產生的高壓氣體快速釋放)、極致兼容(CTC、CTB、CTV等都可以與龍鱗甲設計方案實現完美結合)、極致成本(減少了20%的結構件，為電池包減重10-20公斤)、極致續航、極致性能五大優勢。

據悉，龍鱗甲電池已確定搭載SUV和轎跑兩款重磅車型，將在2023年下半年量產上市。

2.4彈匣電池

2023年3月30日，廣汽埃安發布彈匣電池2.0電池安全技術，首次解決了多電芯瞬時短路、爆裂性破壞等極端環境下的電池安全難題。最重要的是，該技術成功通過槍擊試驗，擊中后電池相鄰受體電芯最高溫度185℃，無熱蔓延，內部僅3個電芯機械結構爆裂性損壞。

據介紹，彈匣電池2.0具備三大核心技術，包含使電芯溫升速率下降20%的超穩電極界面，實現隔熱性能上升40%的阻熱相變材料，再加上頂部和底部同時冷卻的技術，電池組的傳熱路徑可縮短50%，散熱面積提升100%，冷卻效率提升80%。

值得注意的是，此次技術革新還帶來了電芯滅火系統。彈匣電池擁有毫米級超薄滅火板，可消除火星，形成惰性氛圍。埃安彈匣電池自裝車以來，搭載已超40萬輛依然零自燃。

相比于2021年的初代彈匣電池，彈匣電池2.0在電芯、模組以及整包層級均進行了設計優化。尤其是在電芯材料層面，創新性地引入復合集流體的應用。

復合集流體在電池內短路時可通過熔斷、絕緣材料提供較大電阻，短時間內切斷或降低短路電流，極大地避免了起火隱患，大幅提升了電池安全系數。

復合集流體分為正極復合鋁箔與負極復合銅箔。據高工鋰電，從廣汽埃安官方發布的復合集流體圖示來看，彈匣電池2.0應用的是復合鋁箔。諾德股份研究院院長丁瑜博士曾表示，復合鋁箔安全性優勢突出，中期滲透率可達40%。

相關企業中，英聯股份在互動平臺表示，2023年2月與江蘇高郵經開區簽署《投資協議》，于高郵投資30.89億元建設100條復合銅箔、10條鋁箔生產線，項目建設期約3年，其中2023年計劃建設10條復合銅箔和1條鋁箔生產線。諾德股份復合鋁箔產品目前在小量給客戶送樣進行交流，并已規劃安排中試線進行量產可行性分析和成本核算。

03全新技術路線

隨著動力電池行業競爭加劇，各大廠商的研發創新已不局限于對電池系統結構和電芯方面的改造升級，更具性價比、創造力、前瞻性的技術不斷出現，如鈉離子電池、半固態電池(凝聚態電池)等，以及更具顛覆性的固態電池。

3.1鈉離子電池

相較于磷酸鐵鋰和三元鋰電池，鈉離子電池在成本、安全、快充和低溫性能上有較大優勢。以中科納海為代表的專業初創企業，以及以寧德時代為代表的擁有成熟技術的鋰電產業鏈企業紛紛進入這一賽道。

目前，鈉離子電池在政策利好加持下正加速開啟產業化進程，產業鏈也在穩步完善中。但是，作為一個新興產物，鈉離子電池的技術和工藝仍面臨很多挑戰。

3.1.1 原料價格不足鋰的1%，降本仍不及預期

成本優勢是鈉離子電池的一大亮點。

從原料儲備來看，鈉資源非常豐富，其在地殼中的豐度位于第6位。

豐富的原料儲備保障了供給穩定，因此價格波動也較小。WIND數據顯示，2022年以來碳酸鋰平均單價高于40萬/噸，而鈉離子電池所需的輕質純堿價格還不足碳酸鋰的1%，僅維持在0.2萬-0.4萬元/噸。

從成本占比最高的正極材料來看，鈉離子電池的正極材料不僅無須使用昂貴的鋰鹽，還能采用銅基正極材料來避開價格較高的過渡金屬元素化合物。同時，負極材料可通過價格較低的無煙煤加工獲得，隔膜成本基本與鋰電池相近。

根據中科海鈉的綜合測算，鈉離子電池成本相較于磷酸鐵鋰電池可降低約30%-40%；目前，鈉離子電池尚處于發展階段，制造成本約為1元/Wh，與三元鋰電池相當。中科海鈉預測，若行業迎來大規模量產，鈉離子電池成本有望降至0.2元-0.3元/Wh。

但從實際來看，由于鈉離子電池原材料、正負極配套尚未進入規模化供應，材料成本難以控制，目前電芯材料成本較理論更高，仍在0.7-1元/wh，磷酸鐵鋰成本相當。哈爾濱工業大學教授高云智稱，大規模量產后，鈉離子電池材料成本如果控制在0.2-0.5元/wh左右將具備顯著成本優勢。

其次，鈉離子電池的投入產出比相對鋰電池要低。

據天能控股集團有限公司研發總監何廣分析，現階段同樣的投資金額鈉離子電池只能產出鋰電70%的能量，如果疊加鈉離子電池售價相當于鋰電池的70%，意味著當前同樣的電芯產線投資額，產值只有鋰電的50%左右。

3.1.2 正極路線尚未明晰

與鋰電池相比，鈉離子電池變化最大的部分就是正極材料，正極材料也是決定電池能量密度、安全性、循環壽命等能的關鍵因素。

鈉離子電池正極材料主要有三種：層狀氧化物、普魯士藍類化合物、聚陰離子化合物。

層狀氧化物擁有高比容量優勢，但由于鈉離子在脫嵌過程中，層狀金屬氧化物易發生結構變化或相轉變導致電池循環性能衰減，因此需摻雜Mn、Fe、Ni等電化學活性元素，依靠不同陽離子氧化還原電對的特性互補，提升材料的穩定性。

普魯士藍類材料常溫即可制作，合成簡單方便，理論充放電比容量可達170mAh/g，高于層狀氧化物材料的120-150mAh/g、聚陰離子化合物的約120mAh/g。但由于其結構中的Fe(CN)6空位易和晶格水分子形成化合物，結晶水難以除去，使得普魯士藍在實際應用中容易存在比容量低、效率不高、倍率較差和循環不穩定等問題。

聚陰離子類化合物根據結構不同可分為橄欖石結構磷酸鹽、NASCICON(Na+快離子導體)化合物和磷酸鹽化合物。常見的聚陰離子化合物比容量偏低，但橄欖石結構的磷酸鐵納(NaFePO4)理論比容量可達154mAh/g，制備方法與磷酸鐵鋰類似，自身電導率較低的問題則需要通過納米化和碳包覆來改善。

對于鈉離子電池正極材料三條技術路線的發展前景，行業人士看法各異。

“目前關注度較高的正極路線有兩條，一條是中科海納采用的層狀氧化物工藝，另一條是寧德時代采用的普魯士白( 普魯士藍類化合物的一種) 工藝路線。”滬上某基金公司主動權益投資部總監稱。此前，寧德時代在第一代鈉離子電池發布會上也表示，普魯士白和層狀氧化物兩類材料最具潛在商業化價值。

第一財經調研，目前關注度較高的是層狀氧化物、聚陰離子路線，"普魯士藍也有，但要解決的問題挺大，因為要用到有毒的原材料，不是一般企業能做得了。"

但當下層狀氧化物路線的產業化速度領先是業內共識。

“現階段產業化相對比較成熟的正極材料肯定是層狀氧化物，因為它的性價比相對來說會高一些。”一位在南方某錳礦企業負責鈉離子電池生產的人士表示，性價比主要體現在原材料成本、制備成本以及與現有正極材料產線的適配性更好。

上海交大博士生導師、浙江鈉創技術顧問李林森教授此前在接受采訪時表示，層狀氧化物可能是最容易率先實現萬噸級制造的正極技術路線，現在的鋰電三元材料廠都已經做好了準備，從鎳鐵錳氫氧化物前驅體轉換成鎳鐵錳酸鈉這個方向是最快的，2023年就有大規模制造的產品出現。

對于中長期的技術發展趨勢，上述錳企人士認為，中長期來看三條路線都會有，但各自迭代的方向會有不同，新興產物需要通過市場的長期檢驗，才能最終看出哪個性價比高，哪個在某些特定應用場景有自己的優勢，只有把市場培育起來，發展路徑才會更清晰。上述基金公司主動權益投資部總監則表示，最終還是要看誰能先突破能量密度和循環壽命瓶頸。

從市場空間來看，中金公司認為層狀氧化物和聚陰離子化合物路線或更勝一籌。

該機構稱，層狀氧化物和聚陰離子型分別適配動力、儲能場景，到2025年，層狀正極、聚陰離子正極需求量分別有望達到8.4萬、8.7萬噸；普魯士藍類材料則要在解決制備過程的結晶水問題后，才能進一步得到應用。

3.1.3 產業化逐步啟動

總體來看，當前鈉離子電池技術還不是特別成熟。中南大學唐有根教授認為，鈉離子電池可以借鑒鋰電池的發展經驗，避免走彎路，可能3-5年就能達到鋰電池20年的效果。

目前，在非上市公司中，中科海鈉產業化最為領先，2023年2月23日，中科海鈉宣布產品在江淮思皓EX10花仙子上首次實現了裝車。

上市公司中，2021年7月，寧德時代發布第一代鈉離子電池，電芯單體能量密度達到160Wh/kg，為全球最高水平；常溫下充電15分鐘電量可達80%。據悉公司下一代鈉離子電池能量密度有望突破200Wh/kg。

2022年7月，公司在互動平臺表示，致力于推進鈉離子電池2023年實現產業化。

此外，鵬輝能源(300438.SZ)選擇重點攻堅聚陰離子方向，公司研發的無負極磷酸釩鈉體系能力密度超160wh/kg，并推出循環壽命在6000次以上的量產產品。

除電池外，另有多家上市公司覆蓋正極、負極等多個生產環節。

正極材料方面，振華新材(688707.SH)已具備層狀氧化物材料千噸級生產能力；容百科技(688005.SH)也已具備納電正極噸級生產能力，正在配合下游客戶規劃開發的鈉離子電池。負極材料方面，杉杉股份(600884.SH)的硬碳石墨復合材料已進入中試階段；璞泰來(603659.SH)在硬碳負極、鈉電涂覆薄膜等方面均有技術積累。

3.2半固態電池

固態電池“難產”，折中產品半固態電池率先迎來量產契機。

2022年7月，工業和信息化部新聞發言人、總工程師田玉龍表示，半固態電池接近量產狀態。第一財經采訪獲悉，孚能科技(688567.SH)、國軒高科(002074.SZ)、衛藍新能源等多家鋰電廠商已有較成熟產品在手，年內有望實現裝車。

3.2.1液態電池與全固態電池的折中產品

固態電池可以分為三類——液體電解質質量百分比<10%的半固態(Halfsolid)、液體電解質質量百分比<5%的準固態/類固態(Nearlysolid)、以及不含有任何液體電解質的全固態(AllSolid)。

基于規模化、商業化、成本等方面仍存諸多問題，全固態電池“可能在2030年前都很難實現大規模量產”，半固態電池得以率先步入市場。

與液態電池相比，半固態電池在安全性、能量密度與循環壽命方面更具優勢。

液態電解液被看作電池起火自燃的罪魁禍首，而半固態電池中的液態物質大幅減少，當電池發生損壞、被穿刺時，或在一定程度上減輕自燃或者產生爆炸等情況，提升安全性。

同時，電池重量也將隨著液體的減少而降低。原先由隔膜、電解液填充的正負極之間的距離在半固態電池中可以縮短到只有幾到十幾個微米，厚度大幅減少，進而提升儲存能量和能量密度。

循環壽命方面，公開資料顯示，目前半固態電池常溫循環2000次、容量保持率85%以上，高于普通液態電池循環1200次，以及80%左右的容量保持率。

北汽集團副總經理廖振波認為，當固混電池中含有5%-10%液態時應該是比較安全的，同時能量密度也滿足汽車企業的要求，建議電池企業盡快將固混電池產業化，為整車企業提供安全可靠的固混電池。

浙江鋒鋰新能源總經理許曉雄甚至表示，固液混合的半固態電池或是動力電池領域的終級路線。

3.2.2 即將迎來量產裝車關鍵時點

歐陽明高曾預計，2025-2030年將是半固態電池取得大發展的黃金時期。而在一眾動力電池企業推動下，半固態電池年內就將迎來量產裝車的關鍵時點。

此前在2020年底左右，衛藍新能源的半固態電池已用于北汽EU260車型，清陶科技則用于北汽樣車和哪吒U。彼時電池包能量密度僅約200Wh/kg。

目前，衛藍新能源正在與蔚來合作，計劃基于蔚來ET7推出單次充電續航1000km的混合固液電解質電池，且該電池預計于2023年上半年開始量產。

上市公司方面，國軒高科(002074.SZ)工程研究院總院副院長徐興無在公司第11屆科技大會上透露，公司研發的單體能量密度高達360Wh/kg、系統能量密度達到260Wh/kg的半固態電池將在2022年實現裝車。同時，公司研發的400Wh/kg三元半固態電池目前在實驗室已有原型樣品。

軟包電池龍頭孚能科技(688567.SH)在半固態電池研發方面也取得了突破。

2022年1月，孚能科技在互動平臺表示，公司第一代半固態電池(能量密度330Wh/Kg)送樣給整車廠客戶獲得了良好反饋，已經具備量產條件，將根據客戶需求決定量產時間。

孚能科技稱，固態電池被認為是下一代鋰電池技術的重要發展方向。作為達成此結果的必經之路，半固態電池是每個入局者必須面臨的一次測驗。

3.3凝聚態電池

2022年8月，寧德時代首席科學家吳凱在世界新能源汽車大會上透露，寧德時代計劃在2023年推出新一代電池電芯：凝聚態電池。

業內人士介紹，凝聚態電池可能也是屬于半固態電池的一種，電解質是凝聚態，含有液態成分，沒有流淌性但具有很強的粘附性。而半固態電池是從傳統液態鋰離子電池向固態電池發展過程中的過渡路線，也是必經的路線。

公開資料顯示，凝聚態電池具備高能量密度、快速充電能力。

與傳統的鋰離子電池相比，凝聚態電池每單位體積或重量可以儲存更多能量，這使得它們非常適合需要高儲能能力的電動汽車。據寧德時代介紹，這一新型電池能量密度超過500Wh/kg，明顯高于目前常規鋰離子電池的能量密度。同時，該電池可在數分鐘內完成充電。

2023年3月，寧德時代在2022年業績說明會上表示，對比全固態電池，寧德時代的凝聚態電池可更快實現量產，且實現高比能與高安全兼得。

產業鏈相關上市公司中，道氏技術(300409.SZ)在互動平臺表示，公司的碳材料產品石墨烯導電劑和碳納米管導電劑可以應用于凝聚態電池。

04配套技術創新

除了動力電池本身，相關配套設施也在快速升級迭代中，能顯著提升補能效率的800V高電壓快充漸成主流，各車企紛紛迭代跟進800V架構。

4.1 800V高壓快充

解決新能車里程焦慮，提升續航里程和充電速率是兩大主要途徑。

當前，主流車型的續航里程可達400km以上，比亞迪EV和極狐阿爾法S甚至超過700km，基本滿足駕駛者的日常需求，想要再有跨越式發展難度較大且邊際效用遞減。提升充電效率成為另一發力點。

4.1.1 高電壓成實現快充主要方式

所謂“快充”是相對于交流慢充而言，在業內并沒有清晰的定義。至于充電速度的快慢，則由充電功率決定。

快充可通過充電功率的增大來實現，充電功率則由電流和電壓共同決定【功率(kW)=電壓(V)*電流(A)】。因此，高電壓、大電流是實現快充的主要方式。

由于大電流能量損失嚴重、轉化效率低，還會對熱管理系統造成較大負擔，高電壓被認為是實現快充的主要途徑。

800V快充作為高電壓快充的主流，共有三種實現方式，分別是純800V電壓平臺、800V電池組搭載DC/DC轉換器、兩個400V低壓電池組，各有優劣。

純800V電壓平臺能量轉換效率高，但原本的IGBT電驅功率芯片需要全部用SiC替代，零部件成本高；800V電池組搭載DC/DC(指將一個固定的直流電壓變換為可變的直流電壓)轉換器則繼續使用當前的架構，車端改造費用低，但電壓經DC/DC轉換后會損失部分能量，導致能量轉換效率低；兩個400V低壓電池組采用串并聯的形式，即充電時串聯800V、放電時并聯400V，這種方式僅需改造BMS(電池管理系統)，成本低，但充電效率提升有限。

民生證券根據搭載800V架構的已上市車型預測，2022年國內800V快充車型的銷量約5萬輛，滲透率達3%，2025年銷量達99.9萬輛，3年CAGR達270.9%，滲透率達到30%。

4.1.2 多方聯動推進產業協同

快充的應用普及，需要電池、車、樁三方共同努力。

電池方面，孚能科技(688567.SH)作為國內首個擁有可量產的800V高電壓平臺的企業，其800V快充系統有望于年內在某品牌裝車，于2023年初交付用戶。

欣旺達開發的800V平臺快充電池可同時支持三元和磷酸鐵鋰路線。其副總裁張耀2022年3月在中國電動汽車百人會論壇上表示，欣旺達2022年底量產的BEV超級快充電池續航里程可達到700公里，充電10分鐘續航可達到400公里，不限快充次數，做到不起火無熱蔓延。

據天風證券，欣旺達下游配套主打快充的理想L9、小鵬G9兩款車型，未來有望憑借快充優勢在動力電池市場占據一席之地。

汽車方面，2019年保時捷推出了第一臺800V快充量產車型Taycan，最大充電功率可達350KW，5%-80%SOC充電時間約23分鐘，此后各大車企紛紛開始搶占快充領域的高地，僅2021年，就有極狐、比亞迪、嵐圖、小鵬等車企發布800V技術。

充電樁方面，據星星充電高級副總裁李宏慶介紹，2018年之后建設的所有公共充電場站都支持到了1000V，電壓范圍在200V-1000V，恒功率段是300V-1000V，對于800V車型的兼容完全可以做到。隨著投建的進一步擴大以及對前期場站的改造升級，消費者可以放心地在公共充電場站享受800V車型帶來的充電便利。

特銳德(300001.SZ)則在互動平臺表示，公司在市場上的布局也是以快充為主，特來電的群管群控系統，每個變壓器為800-1000kVA。同時，廣汽埃安的超級快充系特來電研發生產。

4.1.3 材料和零部件升級打開空間

800V快充的廣泛應用離不開電池電芯倍率性能的提升。

據天風證券，目前主流的動力電池包已能支持2C充電倍率，往上提升類似木桶效應，短板在負極，負極析鋰問題還待解決。由于硅的析鋰風險小，且相較于碳所能接受的0.1V電壓，硅可忍受0.4V，采用硅負極是解決負極短板的方法之一。

貝特瑞(835185.BJ)自主研發的氧化亞硅表面改性技術、高容量硅碳產品開發技術已實現量產，可改善電池的放電倍率和循環行為。

解決負極問題的另一種方法是對石墨材料進行改性處理，比如表面涂覆、混合無定型碳等。

2019年，璞泰來(603659.SH)在溧陽自建炭化產能以滿足高端產品對快充的需求。同時，硅負極量產帶動PAA粘結劑需求，璞泰來則參股了PAA龍頭茵地樂。

此外，導電劑碳納米管CNT可同時應用在石墨材料和硅負極中，對石墨負極的作用是可以加CNT改性，而硅負極離子導電性較差，需添加單壁碳管改善。天奈科技(688116.SH)和道氏技術(300409.SZ)在碳納米管、單壁管領域均有布局。

電壓平臺從400V提升至800V，充電端零部件也需升級改造。

例如，上文提到的拉高純800V電壓平臺成本的SiC功率器件。比亞迪半導體作為國內首批自主研發并量產應用SiC器件的公司，在2022年6月推出1200V1040ASiC功率模塊。該產品在不改變原有模塊封裝尺寸的基礎上將模塊功率大幅提升了近30%，主要應用于新能源汽車電機驅動控制器。均勝電子(600699.SH)是全球最早實現高壓平臺產品量產的供應商之一，覆蓋400V/800V多合一高壓快充平臺產品和800V高壓電池管理系統(BMS)已實現量產，2022年新獲800V高壓平臺項目訂單超90億元，預計2023年開始量產，率先打開未來高壓快充市場的增量通道。

同時，熔斷器、薄膜電容、繼電器、高壓連接器等元件需求量也會隨著800V高電壓充電的放量而增長。民生證券預計，這四類產品2025年市場空間分別可達5.38億、19.37億、30億、64.58億元。

4.2全極耳

極耳是軟包鋰離子電池產品的一種組件。電池分為正極和負極，極耳就是從電芯中將正負極引出來的金屬導電體，即電池進行充放電時的接觸點。、

極耳可以分為單極耳、雙極耳/多極耳和全極耳。其中，國內圓柱電池形成了全極耳軟連接與硬連接兩種主流形式，軟連接方式是指集流盤帶有一段極耳連接殼體，而硬連接即為“無極耳”。

特斯拉的4680電池采用的即是“無極耳”結構，但“無極耳”電池也并非真的沒有極耳，而是直接利用整個集流體尾部作為極耳，并通過蓋板(即集流盤)結構設計增大極耳傳導面積及其連接處的連接面積，并縮短了極耳傳導距離。

相較于單極耳，全極耳倍率性能和安全性能更佳。

全極耳電極高度通常是電極長度的5%-20%，因此電阻相較單極耳減少了5-20倍，從而提高了傳輸效率，較大提高了電池的倍率性能，如以色列StoreDot的4680電池可在10分鐘內充滿電。

同時，全極耳在電池內部沒有集中發熱點，熱在內部均勻分布，對于電池的整包有熱管理上的優勢，因此全極耳設計安全性能更佳。

高性能也帶來了高要求，全極耳設計對涂布、分切、卷繞、焊接等工藝要求更加嚴格，并新增了揉平工藝。

其中，相比傳統電池單極耳使用脈沖激光器進行點焊，4680圓柱電池的全極耳結構采用連續激光器進行面焊，焊接工序從5道增加至7道，單GWh電池產線增加了5臺焊接設備，且焊接數量是2170電池電極的5倍以上。

據相關公司公告，聯贏激光(688518.SH)4680電池激光焊站樣機已完成設計生產進入工藝實驗階段，并根據實際數據進行整線設計；海目星(688559.SH)高速激光制片機在行業內率先量產，已進入特斯拉供應鏈。

新增揉平工藝的原因是，在4680大圓柱電池的制造中，需要將卷芯的斷面揉平整后再與極板焊接。現有的揉平方式主要包括超聲波震動直接壓平和旋轉的揉平輪直接摩擦電池極耳面，極耳在揉平過程中存在很多技術難點。因此，相關企業圍繞技術難點提出了三大解決方案，分別是機械揉平、超聲波揉平+機械揉平、免揉平。

億緯鋰能(300014.SZ)CN113113735A專利提出設置揉平輪、偏轉機構和旋轉機構來形成揉平裝置；逸飛激光的CN110518184B專利在揉平單元分成超聲波揉平和機械揉平兩個子單元，同時，逸飛激光還提出了免揉平方案，即在涂布之后再邊緣空白處涂抹絕緣材料，絕緣材料與活性物質水平高度一致，使得卷繞后集流體形成完整平面。

PART 2 動力電池材料創新

01正極材料

正極材料是提高動力電池性能的關鍵。例如，正極材料的表面特性和結構穩定性很大程度上決定了動力電池的安全性能和循環次數；電壓平臺、克容量和壓實密度等影響著動力電池的能量密度。

同時，正極材料也是動力電池所有環節中成本最大的部分，占比高達40%以上。隨著上游原料價格的飛速增長，在提升電池性能的基礎上，正極材料廠商對降本技術的研發也迫在眉睫。

目前，磷酸鐵鋰與三元材料仍為正極材料市場中的主流選擇，而低成本、高電壓的新型正極材料也接連出現。比如，升級領域涵蓋磷酸鐵鋰、三元材料的錳基正級，以及漸成動力電池主流應用的單晶三元。

1.1錳基正級

鎳、鈷、鋰等新能源金屬的價格上漲倒逼電池廠不斷探尋新的電池材料和技術，錳在電池領域的應用正得到市場越來越多關注。其中，具備高電壓特性的錳基電池材料有望成為電池能量密度的突破點。

目前常見的錳基電池材料包括磷酸錳鐵鋰、鎳錳酸鋰、富鋰錳基和錳酸鋰。從能量密度來看，富鋰錳基＞磷酸錳鐵鋰＞鎳錳酸鋰＞錳酸鋰。因此，磷酸錳鐵鋰、鎳錳酸鋰、富鋰錳基可用于動力電池，錳酸鋰則多用于兩輪車或消費領域。

相較于市面上主流的磷酸鐵鋰和三元動力電池，高電壓、成本低、循環壽命短是錳基電池的共同特性。

1.1.1 磷酸錳鐵鋰：摻雜使用才是王道？

磷酸錳鐵鋰是磷酸鐵鋰的升級方向之一。與磷酸鐵鋰相比，磷酸錳鐵鋰電壓平臺可達3.8V-4.1V左右，高于磷酸鐵鋰的3.4V，在克容量幾乎相同的情況下，能量密度可提升約20%。同時，磷酸錳鐵鋰的主要原材料為錳系化合物，錳含量約40%，并非稀缺資源，中銀證券測算原料成本可較磷酸鐵鋰低約28%。

但是，磷酸錳鐵鋰目前仍存在“硬傷”。由于導電性差、電阻高，磷酸錳鐵鋰在充放電過程中的極化程度較大，電池的循環次數較磷酸鐵鋰減少了約1000次。為此，業界正在通過碳包覆、離子摻雜等材料改性技術努力彌補短板。

“錳基電池只會適當占有市場，是輔助產品，不會成為主流。”有新能源分析師認為，比如磷酸錳鐵鋰具有與三元5系相近的能量密度，二者混合后在提升電池安全性和使用壽命的同時，還能進一步優化成本，在未來2-3年更多會以復配三元材料的方式加以應用。

中金公司預計，磷酸錳鐵鋰作為磷酸鐵鋰和三元5系的潛在替代材料，預計到2025年，在電動車領域磷酸錳鐵鋰對磷酸鐵鋰替代需求將達到56GWh；與三元復合搭配需求將達到28GWh，總體需求量約為84GWh。

中國科學院寧波材料技術與工程研究所研究員夏永高表示，當時比亞迪舍棄磷酸錳鐵鋰技術的原因之一就是單獨使用會面臨一些難題。磷酸錳鐵鋰電池的材料粒徑需要做到50納米，粒徑小就易吸水，壓實密度也會降低，但與三元鋰電池配合使用有不錯的效果。

2022年7月，容百科技在戰略新品發布會上展示了4種磷酸錳鐵鋰和高鎳三元混合使用的產品。

具體來看，不同的摻雜比例所達到的能量密度也不同。當磷酸錳鐵鋰占比95%時，電池能量密度為210Wh/kg，主要的競爭對手是磷酸鐵鋰市場；當磷酸錳鐵鋰占比僅5%時，電池能量密度高達270Wh/kg，主要應用市場為高鎳三元迭代產品。

民生證券測算，中性、樂觀情景下，2025年全球動力電池和兩輪車領域復配方案的磷酸錳鐵鋰需求量分別為11.43萬、15.41萬噸，對應市場空間分別為75.45億、101.67億元，2022-2025年CAGR分別為229.39%、264.82%。

1.1.2 富鋰錳基：最具前景的動力電池用正極材料之一

富鋰錳基在2V-4.8V電壓平臺基礎上的比容量可超200mA·h/g，是目前所用正極材料實際容量的兩倍左右，被認為是繼磷酸鐵鋰和三元材料之后最具前景的動力電池用正極材料。

但富鋰錳基充放電效率低、循環穩定性差，使用過程中還會出現持續的電壓衰減，且4.8V高壓電解液是一項極具挑戰性的研發工作，這在一定程度上降低了其高比容量帶來的優越性。

目前，富鋰錳基整體還處在研發階段。

中信建投數據顯示，截至2022年4月，富鋰錳基處于有效、實質審查和公開狀態的專利數共有1000余個，主要集中在中國。其中，中南大學、福建師范大學、湖南妙勝汽車電源有限公司專利規模位居前三位。申請專利的年份自2010年起，集中爆發于2017年之后。

中信建投認為，若高性能的富鋰錳基材料能夠得以應用，理論上可以替代三元正極和部分鐵鋰正極，甚至創造出更多增量。同時，富鋰正極搭配高鋰含量負極也是材料應用方面的亮點之一。

1.1.3 產業鏈相關企業布局一覽

中信證券認為，率先發力新型錳基材料研發生產的正極企業和向下游電池材料延伸的錳產品制造商將受益，并建議圍繞這兩條主線進行投資。

從最上游的錳資源開采來看，青島中程(300208.SZ)持有東帝汶錳礦約476公頃，目前勘探面積為103.47公頃，儲量約34萬噸，錳含量約為45%-60%；三峽水利(600116.SH)則擁有錳礦開采、電解錳生產加工及銷售的完整產業鏈。

原料加工企業方面，五礦資本(600390.SH)擁有亞洲最大的四氧化三錳廠和國內最大的電解金屬錳生產基地，市場占有率超50%；紅星發展(600367.SH)子公司大龍錳業主要生產一次電池和鋰電池用的電解二氧化錳(錳酸鋰的主要原材料)、三元正極材料使用的高純硫酸錳等產品；中鋼天源(002057.SZ)則是全球最大的四氧化三錳制造商。

另有錳產品制造商已開始積極向下游拓展電池材料業務。

湘潭電化(002125.SZ)是國內規模最大的電解二氧化錳生產企業，電解二氧化錳年產12.2萬噸。公司正在布局錳酸鋰、四氧化三錳等錳系新能源電池材料。為了節約資本，公司正在湖南、廣西等地尋找低成本、安全性高的優質錳礦資源，現已取得湘潭楠木沖錳業有限公司51%的控股權、廣西靖西市愛屯錳礦普查探礦權，楠木沖錳礦復產后，有望為公司提供資源保障。

磷酸錳鐵鋰正極材料方面，德方納米(300769.SZ)進度較為領先。公司現具有百噸級別的中試線，相關產品已經送樣電池廠，電池端測試已基本完成，現已進入車端驗證階段。當升科技(300073.SZ)、廈鎢新能(688778.SH)則仍處于小試階段。有業內人士稱，磷酸錳鐵鋰目前沒有規模化應用，但應該很快會提上議程。

電池企業方面，2021年“寧王”也已悄然布局磷酸錳鐵鋰材料業務。

此外，2023年3月15日，國軒高科在日本電池展覽活動上亮相了兩款磷酸錳鐵鋰化學產品——L300、L600。據悉，上述兩款產品均采用行業內先進的磷酸錳鐵鋰化學體系，相比于磷酸鐵鋰，該體系同樣具有高安全性能，且現階段能量密度最高可達240Wh/kg，體積能量密度超過500Wh/L。

富鋰錳基方面，國內已有多家公司儲備了相關生產技術。容百科技、當升科技目前已進入小試階段。多氟多、振華新材等企業據悉也開展了富鋰錳基相關研發工作。

1.2單晶三元

單晶化路線作為提升動力電池正極材料能量密度的主要方式之一，市場滲透率逐步提升。

據鑫欏咨詢，中國單晶三元在三元正極材料市場中的占比從2019年的20%左右，上升至2022年前四個月的42.7%，2022全年的市占率將保持在40%以上。

渤海證券等多家研究機構認為，三元材料的單晶化與高鎳化路線將殊途同歸，長遠來看，高鎳低鈷乃至高鎳無鈷的單晶三元材料體系將會成為國內動力電池主流應用品種。

1.2.1 單晶中鎳：當前性價比突出

從國內各型號電池單晶材料占比來看，單晶中鎳占比較高。其中，5系占比最高，6系排名第二但占比逐漸增加，主要代表產品為Ni55(55/15/30)和Ni65(65/7/28)。

為什么中鎳成為當前主流？

首先，從能量密度來看，通過提高電壓平臺，單晶中鎳6系能量密度與多晶鎳8系產品基本持平。廈鎢新能此前發布公告稱，公司6系高電壓對標8系高鎳，7系高電壓對標9系超高鎳。

其次，從成本來看，Ni65高電壓三元與Ni8系高鎳三元相比，用22%的錳替代了18%的鎳和4%的鈷。而錳價遠低于鎳價和鈷價，wind數據顯示，2022年7月底，錳、鎳、鈷價格分別為7126元/噸、18.01萬元/噸、33.7萬元/噸。華安證券表示，由于單晶中鎳產品鎳鈷用量較少，在近期鎳鈷價格擾動下具備一定成本優勢。當前，單晶6系毛利率已接近高鎳三元，體現較強的定價能力和盈利水平。

最后，從安全性來看，單晶材料內部沒有晶界，在多次循環后幾乎不會出現粉碎情況。據天風證券，Ni55電芯即便在持續充放電過程中被針刺穿也僅僅是發煙、發熱而不會起火燃燒。欣旺達相關負責人透露，欣旺達采用單晶高電壓鎳5X體系材料，產熱較其它體系低至少18%，熱失控溫度則比其它體系高30%以上。

1.2.2 單晶高鎳：市場份額逐步提升

由于單晶高鎳層狀正極具有獨特的一體化單晶結構，機械強度高、比表面積小，相較于多晶高鎳層狀正極具有更好的循環穩定性。同時，單晶高鎳層狀正極還具備更好的倍率性能、安全性以及機械穩定性和壓實密度。

但是，單晶高鎳層狀正極的合成路線還不夠成熟，存在能耗高、合成成本高等問題。

中南大學紀效波教授課題組在針對單晶高鎳正極的研究中指出，單晶高鎳層狀正極的發展仍處于早期階段，需要進一步優化和探究，但其在高性能鋰離子電池方面仍有前景。

當前，高鎳8系三元材料仍以多晶體系為主，隨著寧德時代等頭部企業加速局，單晶高鎳在8系領域的市場滲透率逐步提升，滲透率已從2019年的0.8%增長至2022年一季度的13.5%。

1.2.3市場競爭格局集中，頭部企業單晶中鎳、高鎳齊發力

由于單晶材料制備需進行多次高溫燒結，同時，在合成的過程中還要克服大單晶對容量及功率性能的負面影響，遇到高端產品還需要包覆、摻雜、水洗等工序，工藝相對復雜。

高技術門檻帶來了行業的高集中度。據鑫欏資訊，2021、2022年前4月國內單晶三元廠商CR3分別為60%、61%。其中，振華新材、長遠鋰科、廈鎢新能憑借技術優勢快速搶占市場份額，2022年前四月分別占比20%、20%、15%。

振華新材早在2009年就完成了大單晶三元正極材料的研發及生產，2021年市占率第一。據國泰君安，目前該公司已批量銷售多款一次顆粒大單晶5系、6系和8系產品，在研鎳9系、低鈷無鈷等進一步提高能量密度及性價比的單晶三元產品也在向下游主要動力企業送樣認證中，有望充分保證其產品端競爭力。

產能方面，振華新材沙文二期2.6萬噸高鎳三元及鈷酸鋰項目(含技改，主要投向單晶)、義龍二期2萬噸高鎳三元正極項目(主要投向單晶)預計2022年投產。2022年6月，該公司發布公告稱，擬募資不超60億元用于義龍三期10萬噸高鎳產能，預計2025年分階段投產。

長遠鋰科目前絕大部分產品均采用單晶技術。該公司NCM523單晶鎳含量50%-58%系列產品、NCM622單晶鎳含量60%-65%系列產品實現量產；NCM811已實現量產，第二代單晶產品已經完成中試開發驗證；9系NCM單晶產品率先完成設計開發，客戶進入噸級試產階段。

長遠鋰科高新一期4萬噸高鎳三元正極(可兼容單晶高電壓)已建成投產；高新二期4萬噸高鎳三元正極項目(可兼容單晶高電壓)，預計2022年建成。當前，該公司產品已進入寧德時代、比亞迪供應鏈。

廈鎢新能主打單晶中鎳高電壓，產品涵蓋4.40V、4.45V、4.48V、45V等高電壓系列，4.55V系列產品也正處于研發進程中。

2020年，該公司為中創新航的高電壓Ni5系提供材料，最終量產的590模組電池搭載于國內首款續航里程超過600公里的SUV廣汽埃安AionLX。

廈鎢新能最新開發的Ni68系產品在安全性與成本方面具備綜合優勢，且在能量密度方面與NCM811材料持平。該材料目前已成功應用到續航里程超過1000公里的電動車上并實現大批量供貨。

在技術和成本優勢的加持下，廈鎢新能高電壓三元材料收入占比快速提升，從2019年的不足25%，上升至2022年一季度的81.14%。

02負極

負極是鋰電材料中最成熟的環節，在鋰電池中起主要起到儲存和釋放能量的作用，主要影響鋰電池的電池效率、循環性能等。

負極材料分為碳系材料和非碳系材料，目前市場應用主流材料為碳系材料中的石墨類。而石墨類材料又可分為石墨為人造石墨、天然石墨、中間相炭微球。由于人造石墨循環性能、安全性能相對突出，已廣泛應用于動力電池和儲能電池；能量密度高、循環性能差的天然石墨則多適用于數碼電池。若要如需進一步提升動力電池能量密度，就不得不提到負極的新材料應用——硅基負極。

2.1硅基負極

隨著正極比容量的不斷上升，負極的比容量也收到了挑戰。

由于市場主流石墨負極在實際應用中，石墨比容量達到了約330—370mAh/g，已觸及理論比容量372mAh/g的天花板；但硅的比容量超石墨10倍，能達4200mAh/g。

從技術路線來看，硅碳復合材料、硅氧復合材料是硅基負極的主要技術路線。

硅碳復合材料是由納米硅與石墨材料混合而成，擁有克容量高、充放電效率高等特點；硅氧復合材料制備較為復雜，但循環性能和倍率性能優于其他硅基負極材料。東方證券認為，近年來，硅氧負極的首次效率經過材料廠家的努力已經提升顯著，其更優的綜合性能為未來硅基負極的發展指明方向。

2.1.1 兩大領域加速硅基負極放量

動力電池尤其是4680圓柱電池的需求上量，逐漸打開了硅基負極的市場空間。

其中，特斯拉早在2017年搭載21700電池時就已經引入了“摻硅”技術，大約摻了5%~6%的硅合金，占比較小。由于4680的不銹鋼殼體機械強度大，可充分吸收硅在充放電過程中的膨脹力，未來硅的摻雜比例或超10%。

隨著圓柱電池技術的不斷成熟，寧德時代、億緯鋰能等各大廠商已開始加速布局，光大證券預計2025年全球4680電池裝機量將達264GWh。

除圓柱電池外，使用硅基負極的方形電池應用范圍也在逐步擴大。

2022年1月，智己汽車首次提出使用“摻硅補鋰”技術，電池單體能量密度可實現300Wh/kg。與此同時，戴姆勒G-Class、蔚來ET7、廣汽埃安等車型都將搭載含有硅基負極的動力電池。

與此同時，快充的快速到來也對硅基負極市場起到了催化作用。

據天風證券，目前主流的動力電池包已能支持2C充電倍率，往上提升類似木桶效應，短板在負極，負極析鋰問題還待解決。由于硅的析鋰風險小，且相較于碳所能接受的0.1V電壓，硅可忍受0.4V，采用硅負極成為解決負極短板的方法之一。

在動力電池與快充等因素的加持下，高工鋰電數據顯示，我國硅基負極出貨量由2015年的0.03萬噸增長至2020年的0.6萬噸，年復合增速達到了82%，已達到穩定批量生產狀態。信達證券則表示，在具體應用方面，硅基負極搭配高鎳三元使用效果更加突出，預計硅基負極摻雜比例將逐年提升，2025年全球硅基負極需求量將達23.1萬噸。

2.1.2 量產企業較為有限

當前，布局硅基負極的企業大體可分為三類：一是自身從事負極研發生產的企業，如貝特瑞、杉杉股份、璞泰來等；二是科研院校的創始團隊，如天目先導等；三是跨界布局的電池企業或，如國軒高科等。

雖然參與企業眾多，但是可實現量產的企業有限，因此目前市場集中度較高。

行業代表企業貝特瑞硅碳負極材料的技術已更新至第三代產品，比容量從第一代的650mAh/g提升至第三代的1500mAh/g，更高容量的第四代硅碳負極材料產品也正在開發中。同時，硅氧負極材料部分產品的比容量達到1,600mAh/g以上。

公司在2022年2月發布公告稱，擬在深圳市光明區內投資建設年產4萬噸硅基負極材料項目，項目預計總投資50億元。

杉杉股份則在硅氧負極布局上較為領先，公司第三代硅氧產品(克容量1350mAh/g)首次效率已達到90%，2021年硅氧負極出貨量實現百噸級。

2022年6月，公司發布公告稱，擬50億元投建年產4萬噸鋰離子電池硅基負極材料一體化基地項目。其中，一期規劃年產能1萬噸，預計2022年底開工；二期項目規劃年產能3萬噸，預計2024年底開工。

客戶方面，杉杉股份的高容量硅基負極在2017年就實現了量產并供貨，并于2018年為寧德時代供貨測試。

2.2硬碳負極

硬碳負極是當下鈉離子電池首選的負極材料。

目前可以作電池負極材料的碳基類材料主要包括石墨類碳材料和無定形碳硬碳和軟碳材料。由于鈉離子的半徑為0.102nm，遠大于鋰離子的0.069nm，鈉離子在石墨層間的脫嵌過程更容易破壞石墨的結構，因此石墨較不適合作為鈉電負極的材料。

而層間距較大的無定形碳材料因具有較高的儲鈉容量、較低的儲鈉電位和優異的循環穩定性，或成為最具應用前景的鈉離子電池負極材料。

2.2.1 硬碳材料的三大技術路線

硬碳材料的制備通常是通過熱解各種含碳前驅體得到的，前驅體不同會導致硬碳材料電化學性能的差別，天風證券認為，前驅體材料的選擇是硬碳生產過程中門檻較高的環節。根據前驅體來源不同主要可以分為三類硬碳：樹脂基(酚醛樹脂、環氧樹脂、聚糠醇等)硬碳、瀝青基(煤焦油瀝青、石油瀝青、天然瀝青等)硬碳、生物質基(纖維素、木質素、淀粉等)硬碳。

最常見的樹脂基硬碳是酚醛樹脂基硬碳，該材料具備最佳的電化學性能，但成本也是最高的，自2021年以來酚醛樹脂價格穩定在12000元/噸左右；瀝青基硬碳制備價格低廉、原料易獲取，但其制備工藝要求高，在材料制備過程中批次之間容易出現偏差，還存在環境污染；生物質基硬碳原料來源廣泛、價格低廉、綠色環保，但含有較多雜質和灰分，收率低且首周庫倫效率較低，需要先進行酸堿浸泡預處理除雜。

第一財經獲悉，生物質材料硬碳的生產過程目前已經比較成熟，產品的首效比石墨要低一點，但已經到了能夠產業化的階段，再加上硬碳的循環性能、低溫性能、倍率性能都不錯，完全滿足現在的應用要求。

業內人士表示，未來3~4年應該還是不同技術路線共存，如果后續形成非常穩固、大量的需求，瀝青基成為最終方案的可能性非常大。

2.2.2 硬碳材料降本空間大

第一財經調研了解到，目前硬碳成本仍是大問題，但是暫時還沒有更優的技術出現。

從成本占比來看，中科海鈉測算鈉電池的負極材料占鈉電池總成本的16%左右，高于鋰電池的5%-8%。

這是因為硬碳原材料的收得率較低，例如從生物質到硬碳的收得率大約只有 30%，而石墨負極的收得率大約為 80%。興業證券認為，鈉電負極原材料的選擇是目前研發的瓶頸所在，選擇適合大規模量產的前驅體材料是當前鈉電池發展亟待解決的問題。

上述業內人士認為，硬碳降本可從三方面入手：一是技術路線選擇，隨著需求量增加，未來考慮用相對低成本的原材料來做硬碳負極，生物質基椰殼可能進一步提升性能然后定義成高端產品，瀝青基做中低端，不同技術路線形成產品層次劃分；二是規模化效應形成，目前加工成本還是比較高的，日本可樂麗售價超20萬元/噸，國內售價也要達到8~9萬元/噸，按照目前的小規模生產，生產成本需要占到5~6萬元/噸，現在的產線只有百噸級，后續如果有數千或者上萬噸的產線，生產成本有望下降；三是良品率，現在只是具備了初步量產的能力，良品率約80%，比石墨負極還是要低一些，還有待提高。

相關企業中，日本的可樂麗、吳羽化學屬于較早布局的企業；國內貝特瑞(835185.BJ)、杉杉股份(600884.SH)已擁有百噸級的產能，正向千噸和萬噸級出發，選擇的技術路線主要是以生物基作為基礎，同時為了適應未來大規模需求在開發瀝青基、樹脂基等新路線。

03電解液用鋰鹽

作為電解液的核心材料，溶質鋰鹽在很大程度上決定著電池的功率密度、能量密度、循環及安全性能等。

目前成本相對較低的六氟磷酸鋰仍為電解液溶質鋰鹽主流選擇。但是，在動力鋰電池高電壓和高鎳化的趨勢下，各大電池企業似乎已達成共識，即通過添加新型鋰鹽優化電解液配方，為電池綜合性能表現賦能。因此，以雙氟磺酰亞胺鋰、二氟磷酸鋰等為代表的下一代新型有機鋰鹽備受市場關注。

3.1 雙氟磺酰亞胺鋰鹽(LiFSI)

LiPF6(六氟磷酸鋰)化學性質并不穩定，但由于成本較低，常年占據市場主流。而擁有高離子電導率、高電化學穩定性和熱穩定性的LiFSI(雙氟磺酰亞胺鋰)卻因為收率低、價格較高等原因仍未得到大規模應用。但長期來看，LiFSI或逐步得到下游認可，有望從新型添加劑進化為主流鋰鹽。

3.1.1 成本有望降至六氟相當

溶質鋰鹽作為電解液的核心組分，在電解液中的質量占比僅約13%，但在制造成本方面占比高達60%以上。因此，LiFSI雖然性能更加優越，但高昂的生產成本在一定程度上阻礙了其市場的擴展。

造成LiFSI成本較高的原因主要有兩方面，首先是技術壁壘高，制備工藝復雜、收率低、不易量產，康鵬科技招股書顯示，LiFSI制造費用在總成本中的占比高達5-6成，人工占1成，而六氟磷酸鋰人工制造合計成本僅占總成的約2成；其次是污染較大，天賜材料的調研顯示，生產雙氟的污染物每噸處理費高達1萬元，若不能實現資源循環再利用，將會抬高生產成本。

隨著技術的不斷成熟，疊加產品規模化帶來的邊際效應，LiFSI的經濟性開始顯現。

“目前LiFSI工藝處于快速發展階段，更新較快，氯磺酸法LiFSI的制造成本已可控制在12萬元/噸左右，LiFSI制造工藝中，部分核心原料使用效率偏低，后續仍有較大提升空間，隨著工藝進步和產業規模化效應的推動，未來氯磺酸法每噸LiFSI成本預計可以降至10萬左右，基本接近頭部企業六氟的生產成本。”此前有基金經理在接受第一財經采訪時表示。

LiFSI的價格也證明了成本確實在逐步優化。2017-2021年，LiFSI的單噸價格分別為70萬、55萬、49萬、45萬、40萬元，而六氟磷酸鋰的價格在2021年最高漲至56.5萬元噸，一度超過了LiFSI。

隨著價格的下降，多家研究機構認為，LiFSI有望從目前的添加劑角色升級為單獨使用。高工鋰電數據顯示，頭部電池企業的LiFSI添加比例約為0.5%-3%，部分企業添加LiFSI的主流配方已經提升至3%-6%。高工鋰電預測，將LiFSI作為通用鋰鹽添加劑的情況下，2025年需求量將達到13萬噸，市場規模約105億元；如果作為溶質來替代現有的鋰鹽，2025年需求量將達到21萬噸，市場規模高達170億元。

3.1.2全球產能看中國

目前國內企業紛紛加碼布局LiFSI，根據已披露的企業規劃統計，LiFSI產能有望在2023-2024年迅速增長，加速LiFSI在鋰鹽領域的滲透。”上述基金經理稱。據中信證券統計，未來5年全球LiFSI規劃新增產能中98%來自中國企業。

從具體企業來看，天賜材料(002709.SZ)的LiFSI產能2020年已占全球總產能的32%，2025年預計可達43%。

多氟多(002407.SZ)2020年的LiFSI產能位居全球第三，截至2022年4月，公司已具備1600噸LiFSI產能。

相較于其他企業，天賜材料和多氟多成本優勢突出。據中信證券測算，若LiFSI市場價格為45萬元/噸，則LiFSI的毛利率普遍在40%以上，天賜材料和多氟多目前披露的工藝路線多個環節轉化效率超95%，毛利率可超70%。

永太科技(002326.SZ)的LiFSI產能2020年僅占全球3%，中信證券預測其2025年將躍增至15%，與新宙邦(300037.SZ)并列第二。

從目前下游市場情況看，永太科技表示，下游接受度比較高。當前市場對電池能量密度、熱穩定性、安全性的要求越來越高，LiFSI相對于六氟磷酸鋰具有明顯的性能優勢，需求也越來越明顯。短期來看，LiFSI與六氟磷酸鋰是并存的局面，但LiFSI作為六氟磷酸鋰的升級替代產品，未來在極端情況下也可能出現全部使用LiFSI的情況，這也需要整個行業的產能逐步放量形成堅實的保障。

3.2 小眾鋰鹽：二氟磷酸鋰(LiDFP)

二氟磷酸鋰最初是被用于提高石墨||NMC電池倍率性能的添加劑，可以提高電池的低溫性能。這是因為單獨添加二氟磷酸鋰或與其他添加劑時界面阻抗降低。業界相關研究報告還顯示，使用二氟磷酸鋰作為電解液添加劑可以使得富鎳正極在4.8V超高截止電壓下穩定循環200次。

2021年9月，特斯拉申請了“用于儲能設備的二氟磷酸鹽添加劑化合物及其方法”的專利。特斯拉的目標旨在改變電池單元性能，同時降低其生產成本。

據公開資料顯示，當前布局二氟磷酸鋰的企業并不多。

高工鋰電顯示，宏氟鋰業是國內最早實現二氟磷酸鋰產業化的企業之一，也是國內僅有的幾家在二氟磷酸鋰領域具備百噸以上產能規模的企業。2019年2月，公司首條300噸二氟磷酸鋰生產線正式量產。

上市公司方面，天賜材料到2022年6月二氟磷酸鋰產能規劃為0.72萬噸；2021年7月，石大勝華公告新增一萬噸二氟磷酸鋰產能；另有新宙邦、天際股份等在二氟磷酸鋰領域也有所布局。

04 導電劑

導電劑是鋰電池材料的重要組成部分，可以增加活性物質之間的導電接觸、提升電子在電極中的傳輸速率，從而增強鋰電池的倍率性能、改善循環壽命。

常用導電劑包括炭黑類、導電石墨類、VGCF(氣相生長碳纖維)、碳納米管以及石墨烯等。其中，碳納米管和石墨烯為新型導電劑材料，石墨烯由于高倍率性能不理想，尚未得到廣泛應用，而碳納米管材料憑借突出的性能優勢，市場關注度不斷提升。

4.1 碳納米管材料

作為提升鋰電池性能的關鍵輔材，新型碳納米管材料正悄然攪動導電劑市場格局。

天奈科技(688116.SH)、道氏技術(300409.SZ)、黑貓股份(002068.SZ)等紛紛公告加碼相關產能，寧德時代(300750.SZ)、比亞迪(002594.SZ)也已將觸角伸到這一新興領域。

高工鋰電表示，未來幾年新型導電劑特別是碳納米管導電劑將逐步代替傳統導電劑，中國碳納米管導電漿料出貨量預計將從2022年的12萬噸增至2025年的32萬噸，成為鋰電池導電劑領域成長性最高的種類。

4.1.1 性能優勢突出，經濟性逐漸顯現

碳納米管(CNT)又稱巴基管，是一種力學、電學、熱學等性能突出纖維狀導電劑，主要應用在動力鋰電池領域。“相比其他導電材料，碳納米管的最大優勢在于添加量少、對材料的沖擊強度影響小、不會脫碳、綜合性價比高等。”泰信現代服務業混合基金經理黃潛軼表示。

除性能優勢貼合下游需求，碳納米管的經濟性開始逐步顯現。

由于原料及能源價格不斷上漲，2021年底炭黑報價漲至約10萬元/噸；碳納米管則伴隨規模化的到來快速降本，根據天奈科技公告，2021年前三季度碳納米管粉體均價已降至22.2萬元/噸，同比下降38.6%。國信證券中性預測，2022年單噸正極材料添加3%炭黑SP的成本為0.21萬元，添加0.5%/1.0%/1.5%碳納米管成本為0.11萬/0.21萬/0.32萬元，兩者基本相當。

4.1.2 三元、鐵鋰應用市場預計超200億元

事實上，由于導電劑僅占電池成本約1%，成本敏感度低，下游電池廠商接受度較高。

當前，碳納米管在動力電池領域開始加速滲透，主要應用領域包括磷酸鐵鋰、高鎳三元以及硅基負極。

其中，磷酸鐵鋰電池添加的碳納米管導電劑比例更高。據悉，石墨烯復合導電漿料與碳納米管粉體等以7：3的配比混合攪拌，適配磷酸鐵鋰電池性能更好。

伴隨磷酸鐵鋰電池裝機占比提升，碳納米管出貨量有望快速增長。高工鋰電數據顯示，2021年全球磷酸鐵鋰電池碳納米管漿料需求量為5萬噸，市場規模達到18億元，預計到2025年需求量將達到39萬噸，市場規模達到150億元。

與此同時，在4680等高能量密度電池帶動下，高鎳正極有望持續放量。高能量密度電池所使用的導電劑主要為碳納米管導電漿料，以此來彌補高鎳正極導電性差的問題。

高工鋰電數據顯示，2021年全球三元電池碳納米管漿料需求量為3.2萬噸，市場規模達到13億元，預計到2025年需求量將達到16.6萬噸，市場規模達到63億元。

硅基負極中碳納米管尚未開始大規模應用。碳納米管分為單壁管和多壁管，硅基負極所使用的碳納米管為單壁管，全球目前僅俄羅斯的OCSiAl可以量產90噸/年的單壁碳納米管，價格較高。

道氏技術當前批量試產產品的G／D比等技術指標已處于國際領先水平，“目前公司的1-4代導電劑產品主要應用于磷酸鐵鋰和三元電池領域，我們正在組織第5代單壁管于2022第三季度實現量產。單壁管未來的使用方向主要是導電劑和硅碳負極中的應用。”道氏技術稱。

4.1.3頭部廠商加碼產能

隨著碳納米管市場的逐步放量，多家公司相繼開展業務布局。

其中，行業龍頭天奈科技分別于2022年5月、6月公告了三次碳納米管項目投資。

高工產研鋰電數據顯示，最近兩年天奈科技碳納米管導電漿料產品銷售額穩居行業首位，2021年市場份額占比43.4%。公司目前共有三代產品實現批量供貨，第四代、第五代正處于中試階段。東吳證券預計上述項目將于2024年起貢獻產量，從而進一步加強公司在碳納米管的領先優勢。

另一行業領先者道氏技術則獲得了比亞迪的“加持”。

道氏技術表示，比亞迪一直是公司核心客戶，未來公司將和比亞迪在戰略層面進行全方位的合作。除比亞迪外，公司產品也已小批量供貨寧德時代等三元客戶。

產能方面，目前公司規劃青島、江門、龍南、蘭州四大生產基地，預計2022年底漿料產能達4萬噸。

炭黑龍頭黑貓股份也于2022年4月發布公告稱布局碳納米管領域。

此外，為完善產業鏈布局，鋰電池巨頭寧德時代也不甘示弱，于2021年12月快速步入碳納米管行業。

4.1.4 碳納米管和炭黑將呈并存格局

2021年國內碳納米管導電劑滲透率約21%。“隨著對電池高能量密度的追求提升，碳納米管導電劑的性能優勢不斷凸顯，市場接受度有望持續提升，碳納米管滲透率2025年有望提升至61%。”黃潛軼稱。

高工鋰電則預計，2025年中國新型導電劑市場占比將達57%，其中碳納米管導電劑占比將達55%。這意味著碳納米管和炭黑等未來會是并存的格局。

華創證券認為，不同的導電劑在成本、導電性能、吸液性能等方面各具優勢，綜合考量下，未來導電劑體系逐步從單一化走向多元復合化將是大勢所趨。

PART 3結語

動力電池的革新之路從未停止。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾公開表示，中國動力電池創新，要從電池結構創新逐步發展到材料體系創新。這是一個更加復雜、更需要時間積累的領域，也是全球動力電池創新的制高點。

“現在動力電池還處于創新非常活躍、百花齊放的時候。”歐陽明高表示，相信再過10年局面應該會比較清晰。

其間無論技術和材料如何變革，創新勢必始終是我國動力電池產業競爭力提升的最有效手段，也將決定誰將成為我國乃至全球動力電池產業的終極王者。

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