被稱為“終極環保汽車”的氫燃料電池車何時才能普及？豐田三十年來一直在求解這道題。

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早在1992年，豐田開始研發混合動力汽車，同時也啟動對氫燃料電池車的研發。彼時，比亞迪與特斯拉尚未“出生”。三十年河東三十年河西，因新能源選擇路徑不一樣，比亞迪與特斯拉已在全球新能源汽車銷冠寶座上輪流坐莊，而在燃油車時代常坐頭把交椅的豐田卻在純電動車領域暫淪為“落后生”。

不過，新的競爭格局才剛剛開始。豐田正開著氫燃料電池乘用車趕至中國這個全球最大的新能源車市。近日，豐田汽車（中國）投資有限公司（下稱“豐田中國”）表示，將在今年年末首批進口限量50輛第二代MIRAI，并通過廣汽豐田渠道在中國進行銷售，售價在74.8萬~75.1萬元之間。

目前，在氫燃料電池車賽道上，豐田不再是孤勇者，現代、長安等車企也紛紛在華集結。

道阻且長

2014年，豐田終于在日本推出世界首款量產氫燃料電池車型MIRAI。時隔六年，豐田于2020年在日本又推出了第二代MIRAI，售價為840萬~860萬日元（折合人民幣44萬~50萬元）。與第一代MIRAI相比，新車將氫氣搭載量提升約20%，將儲氫罐由2個擴大至3個，同時，在提升燃料電池（FC）電堆性能的基礎上，通過采用觸媒活性再生控制技術，實現了WLTC工況最高續航里程約850km，較上一代車型提升約30%。

豐田在氫燃料電池技術開發過程中不斷挑戰困難與挫折，通過技術革新，在功率密度、氫瓶質量、電芯耐久性等方面進行改善。被稱為MIRAI之父的田中義和此前接受第一財經記者采訪時曾談到，豐田可以在2014年將MIRAI推向市場，非常重要一點就是當時氫燃料電池汽車的成本比2008年降低95%。

長途跋涉，個中艱辛或許只有豐田自知。孤掌難鳴，為找到同伴加快攻克氫燃料電池車研發難關，豐田于2015年1月無償提供5680項燃料電池相關專利的使用權。按計劃，豐田氫燃料電池車銷量2020年以后在全球的年銷量達到3萬輛以上，但由于疫情等方面影響，這一目標并未達成。從2014年至今，豐田在日本、美國、歐洲等全球市場累計僅售出2萬多輛氫燃料電池車。

就在過去幾年間，車市發生翻天覆地的變化，全球新能源車的年銷量從2014年的33.5萬輛攀升至2020年的328.4萬輛，2021年漲至689.0萬輛。今年1~8月，全球新能源乘用車增長70%達到591萬輛，這主要靠純電動和插電混合動力車型拉動，而氫燃料電池車占比微不足道。

執著發展氫能的豐田，面對市場驟變，在繼續啃這塊“硬骨頭”的同時，不得不調整策略，最近幾年急補純電動車短板，今年新平臺bZ的首款純電動車bZ4X剛于10月10日在華上市，豐田中國緊接著在24日宣布bZ家族“二胎”bZ3將亮相。豐田自1997年發售了世界首款量產油電混合動力車（HEV）普銳斯之后，持續推進外插充電式混合動力車（PHEV）、氫燃料電池車（FCEV）、純電動車（BEV）的研發與普及。面對碳中和的目標，豐田采取全方位電動化戰略。不過，業內有觀點認為，豐田曾試圖從混動直接跳到氫燃料電池車，而后來將純電動車列入“主修課”，這與氫燃料電池車普及推廣難度超過預期有關。

目前，氫燃料電池車技術以及氫燃料提取、運輸、加氫等技術有待提高，還有氫燃料供應社會體系建設的難度相當高，不像插混、純電動一樣可以與現有的加油站或國家電網等這些基礎設施兼容，氫燃料的社會體系需要重新建設。加氫站建設成本高昂，國內建一座加油站大約需要200萬元，而建一座加氫站則需要1200萬元甚至更多。此外，加氫站對安全等方面要求更高。

伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝近日接受第一財經記者采訪時稱，國內氫燃料電池車產業鏈尚未成熟。當下，一些氫燃料卡車、大巴開始示范運營，商用車應用場景相對固定些，氫燃料電池商用車有機會普及推廣，但目前尚看不到氫燃料電池乘用車商業化的趨勢。氫燃料制作、運輸、基礎設施以及氫燃料電池汽車成本等難題未解決，預計十年內氫燃料電池乘用車難以普及推廣，一些車企有所行動，更多還是為下一代汽車市場而做準備。未來，新能源技術路線多元化，氫燃料電池是其中之一，但存在諸多變數。

據中國汽車工業協會的數據，今年1~8月，我國燃料電池汽車產銷均完成2000輛，同比分別增長2倍和1.6倍。其中，上半年產量已超去年全年。不過，值得注意的是，我國前8月的新能源汽車產銷分別為397萬輛和386萬輛，燃料電池汽車的產銷量與純電動、插混依然相差甚遠。記者在乘聯會發布的銷量數據中未找到氫燃料電池乘用車的數據。乘聯會秘書長接受第一財經記者采訪時稱，目前國內市場上的氫燃料電池車基本是商用車，氫燃料電池乘用車普及推廣比商用車難度大。

挑戰未來

鑒于氫燃料電池乘用車普及推廣的難度，豐田在華撬動氫能市場先從面對B端的燃料電池業務開始。

作為全球領跑者，豐田與合作伙伴在氫能領域覆蓋了整車制造、FC系統集成/生產/銷售、車輛運營使用以及制氫、儲氫、運氫等全產業鏈上下游。豐田自2019在華全面開啟氫燃料電池技術和產品的推廣和普及以來，今年加快氫燃料電池車布局。

豐田在華不斷擴大“氫友圈”，2020年8月與一汽、東風、廣汽、北汽、億華通共同成立“聯合燃料電池系統研發（北京）有限公司”，主要業務為商用車燃料電池系統研發工作；2021年3月與億華通各出資50%成立合資公司“華豐燃料電池有限公司”，生產及銷售燃料電池系統；2021年11月和重塑科技簽訂合約，就共同開發適用于中國商用車的燃料電池系統達成共識。豐田攜手中國合作伙伴聯合開發及生產的首款商用氫燃料電池系統產品TL Power 100去年已正式發售，今年8月面向輕型商用車市場的TL Power 80也已投入市場。

雖然在中國氫燃料電池商用車領域進展順利，但這塊市場份額占比小。世界新能源汽車中的商用車不足4%。豐田欲實現氫燃料電池車普及，勢必要攻破氫燃料乘用車市場難關，尤其是在中國這個全球最大的新能源汽車市場占一席之地。除了繼續深耕商用車領域，豐田終于將在華氫燃料乘用車市場跨出第一步。

“目前，氫燃料電池車推廣確實遇到基礎設施等難題。不過，在北京冬奧會和冬殘奧會期間，加氫站問題雖然存在，但通過多方努力后最終也能解決?，F在，很像十多年前電動車遇到的基礎設施問題一樣，北上廣等城市正在加氫站等基礎設施上尋求突破，氫燃料電池車發展會越來越好。” 豐田中國執行副總經理董長征近日接受第一財經記者等媒體采訪時表示，沒想到電動車、智能汽車發展如此之快，隨著中國對氫能支持力度越來越大，他看好氫能未來發展。

記者了解到，截至目前，日本加氫站大約有160座，中國加氫站數量已超過日本。據國家能源局的數據，截至今年6月底，中國加氫站數量達到270座。從企業到政府，紛紛加大氫能產業投入，氫燃料電池車迎來發展機遇。今年3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發《氫能產業發展中長期規劃（2021-2035年）》，意味著國家層面首次明確了氫的能源屬性，對中國氫能發展具有轉折性意義。

在北京2022年冬奧會和冬殘奧會期間，豐田提供了247輛FCEV，這是中國首次FCEV車型在大型活動上大規模應用。目前，豐田正推進這批FCEV的后續應用計劃。前不久，曾作為北京冬奧會官方用車的豐田氫燃料電池車柯斯達氫擎已提供給北京商務中心區管理委員會，變為北京CBD氫燃料免費商務班車，在北京CBD地區投入運營。而在冬奧會和冬殘奧會期間作為貴賓車使用的第二代MIRAI也計劃通過廣汽豐田，在北京、上海、廣州、佛山開展包括短租車、網約車、專線巡游車在內的大規模示范運營活動。同時，豐田與當地政府、氫能企業共同推進70兆帕加氫站的規劃和建設，構筑氫燃料電池車發展的基礎設施。

基于氫燃料電池技術和氫能在商用車領域以及在北京冬奧會實際應用的經驗，豐田終于在華撬動面對C端消費者的氫燃料電池乘用車市場，即將首批進口50輛第二代MIRAI。“我們將在氫燃料電池商用車領域的技術和經驗導入乘用車市場，不斷擴大朋友圈，逐步拓展氫燃料電池商用車和乘用車兩個市場。” 董長征如是說。

無獨有偶，現代汽車集團在華氫燃料電池乘用車領域也將有大動作。近日，現代汽車集團會長鄭義宣公開表示，致力推動和探索氫能產業發展，在全球范圍積極布局氫能事業，建立了一套完整的氫能發展產業鏈，到2040年將氫能普及至“Everyone, Everything，Everywhere”。在中國，現代汽車集團首個海外氫燃料電池系統生產與銷售基地“HTWO廣州”預計于今年年底竣工，并將在今年正式引入首款符合中國法規的氫燃料電池車NEXO中國版。

繼豐田之后，現代在2018年也推出其全球首款量產燃料電池SUV車型NEXO，該車型后來居上，超越豐田MIRAI成為目前全球最暢銷的氫燃料電池車。據韓國市場調研機構SNE Research最新發布的數據，今年前8月，在全球登記注冊的氫燃料電池車總銷量為1.24萬輛，同比增長10.8%，其中現代NEXO售出7410輛，位居第一，豐田MIRAI以2561輛位居第二。

看好中國氫能產業發展前景，以及中國政府對氫能產業支持力度越來越大，豐田和現代不約而同在今年年底勇闖中國氫燃料電池乘用車市場。而自主車企長安則搶先一步，長安深藍SL03氫燃料電池汽車已在7月25日上市，成為中國首款量產的氫燃料電池轎車。該車最大續航730公里，氫燃料電池版售價69.99萬元，加氫時間僅需3分鐘。

首批氫燃料電池車探路者集結，今年共同按下“中國氫燃料電池乘用車元年”按鈕。此外，全球范圍內也陸續有些車企加入氫能之列。今年3月份，寶馬iX5 Hydrogen氫燃料電池汽車已經在位于瑞典阿爾耶普盧格的寶馬集團冬季測試中心接受了嚴苛的極寒耐力測試，100輛量產車型將于2022下半年投產。由賓尼法利納設計、法國造車新勢力Namx推出的氫燃料電池SUV車型Namx HUV近日也在巴黎車展亮相，新車有望在2025年年底推向市場。

比亞迪、特斯拉花了十多年才終于站到電動車風口上，而氫燃料電池車的征程明顯比電動車漫長，這更加考驗押注氫能的車企的實力和耐力。隨著越來越多玩家參與，氫燃料電池車未來在新能源賽道上能否與純電動、插混車并駕齊驅？

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