6月底，剛剛結束接近一個月的618大促遞送，鐘恩道看到了國家郵政局發布的最新監測數據：截至6月24日，今年我國快遞業務量已達600億件，比2019年達到600億件提前了172天，比2022年提前了34天。

鐘恩道剛剛踏入快遞這一行時還是2007年，那一年，全國的年度快遞業務量只有12億件。

(資料圖片)

16年后的今天，鐘恩道已經在上海擁有了兩家自己的快遞網點，并從中通快遞的加盟商，升級為中通上海管理中心的管理人員。

16年的快遞行業歷練，也讓他見證了中國快遞業尤其是民營快遞企業的崛起，這背后則是中國消費規模和電商市場的不斷壯大。

入行：加盟中通，從幾十單到一百單

1987年出生的鐘恩道是浙江桐廬人，目前被稱為“三通一達”的申通、圓通、中通、韻達等民營快遞巨頭，創始人都是來自桐廬，他們最初也都是通過老鄉帶老鄉加盟的方式，讓快遞網點的規模迅速壯大。

正是因為有共同的文化背景，也使得“桐廬幫”建立起的加盟制游戲規則，在特定時期的國內快遞市場上占據了絕對的優勢。

“還在桐廬的時候，一到放假親戚朋友們回來，就聽到他們講快遞的故事”，鐘恩道回憶，從2007年開始，他也正式加入了這支快遞大軍，然后一干就是十幾年。

當時，鐘恩道的很多桐廬老鄉都出去干快遞了，他的父親也成為這批人中的一員，2006年在上海嘉定區的馬陸鎮，承包了中通快遞的一個快遞網點。

一年后，剛剛20歲的鐘恩道也來到了馬陸網點，從業務員做起，半年后就開始幫助父親管理網點。

“當時電商還沒有起來，郊區又沒有什么寫字樓，所以派件基本都是工廠件，”鐘恩道說，“那時候網點的業務量一天只有幾十單，不過半年后就有一百多單了，還是很有成就感。”

鐘恩道工作的網點，正是民營快遞運營的重要組成部分。在“三通一達”快遞企業中，總部實際上是管理機構的職能，把運單預收費作為主要的收入來源，加盟商每收一單快件，就要向總部繳納運單費。這樣加盟商數量越大、遞送量越大，總部銷售的運單就越多，獲得的收入也就越多。

各地的加盟商才是真正對快件遞送的成本和價格負責的一方，他們要自行購買車輛，招聘員工或者將下屬的站點分包。因此，消費者日常寄快遞的價格是網點依據總部制定的最高價自行確定的。

爆發：電商紅利，從1000件到1萬件

2010年，中通的總部搬到了上海青浦區，想著要離總部近一些，鐘恩道也轉讓了原來位于嘉定區的網點，帶著30萬元的網點轉讓費，從父親手中接過了青浦二部網點。

當時的青浦二部網點覆蓋了青浦區五個鄉鎮的遞送范圍，一天的件量不到1000件，雇傭十幾個人就能夠完成，而在之后的幾年，網點的業務量一直在成倍增加，尤其是在雙11等電商大促時。

從2006年開始，以淘寶為代表的電商平臺產生的快遞量，大幅超過傳統的包裹遞送業務，這為以“三通一達”為首的民營快遞企業帶來了不少新的生意，并不斷擠壓快遞“老大”EMS的市場份額。

“我記得2009年第一次搞雙11，期間的件量是平時的三倍，以至于不得不臨時招人完成分揀和派送，”鐘恩道回憶，之后每年雙11期間的件量爆發，都會成為第二年每天的業務量常態，網點的員工也從十幾個人增加到了現在的60多人，并且上馬了不少自動分揀設備，一天的業務量超過1萬件。

中國電商行業的崛起，確實是快遞行業快速發展的催化劑，因為消費者在各個電商平臺下單后，不可避免需要快遞公司負責派送到家，而“三通一達”等民營快遞公司，就是主要的派送方。

近年來，電商件在加盟制快遞網點中的業務量占比也越來越大，比如鐘恩道的快遞網點，電商件的派送就占到了70%-80%，由于很多平臺上的商戶把發貨倉也放在了青浦，他的網點攬收的快件也是以電商件為主。

隨著業務量的擴大，鐘恩道也把青浦二部網點拆分成了兩個，而他所在的中通快遞，在上海的網點也增加到了超過200個，在全國的網點更是達到31000個，并在2016年成為全球業務規模最大的快遞企業，目前一天的業務量超過8000萬件。

“行業和中通在過去幾年始終保持著高于GDP增速4—5倍的增長，很大程度上是基于中國快遞與百姓消費品的強關聯性，和在商品流通服務中的超高性價比。”中通快遞集團董事長賴梅松總結道。

也正是依靠中國經濟和電商件的支撐，如今“三通一達”等幾家民營快遞企業，占據了中國快件遞送七成以上的市場份額，成為今年600億件包裹遞送的主力軍。

轉向：從價格比拼到價值競爭

鐘恩道透露，受益于中國經濟和電商行業的持續增長，他的快遞網點的業務量每年都有20%左右的增長，不過要說賺錢最多的年代，還是在2017年-2019年的時候，因為那時候的快件量已經比較大，寄件價格也比較高。

“2019年前后，電商件的價格一路下跌，而人工成本卻在每年上漲，”鐘恩道說，以前快遞員一個月大概到手五六千塊，現在則要8000-1萬塊。

電商件價格的下跌，與更多快遞企業參與競爭并爭奪市場份額不無關系。過去幾年，國內快遞巨頭們一直受困于價格戰，單票收入沒有最低只有更低，而在價格戰為主的比拼之下，業績的高低與成本控制能力的強弱密切相關。

不過從2022年下半年開始，不少快遞上市公司公布的單票收入逐月遞增，頭部企業在努力擺脫低價競爭的陰影，希望從價格比拼向價值競爭轉向。

如今，相比于創業的“快一代”，包括中鐘恩道在內的“快二代”們，更加注重精細化管理、成本管控、人員培訓，以及數據賦能。

“如果說父輩們經營快遞主要靠經驗，那我們這一代快遞人更多靠的還是數據，習慣‘用數據說話’，無論是中通內部各類數據還是菜鳥指數，它們顯示的不僅是網點經營狀況，也是我用來發現和解決網點問題的‘安檢機’，通過大數據和多年的快遞從業經驗，我可以實時分析網點出現的問題，及時解決。”鐘恩道邊說邊滑動著自己的手機屏幕，展示他的網點這個月來的菜鳥指數情況。

“盡管電商的增速有所下降，但我相信老百姓對快遞的需求還是在持續增長的，并且會越來越重視時效和服務，”鐘恩道說，“比如相比同行，我們的價格會稍微高一點，但對時效和服務有要求的客戶還是會選擇我們，目前中通的市場份額也一直在國內位列第一。”

不過，鐘恩道也坦陳，下一步發展最擔心的問題，依然是快遞價格的競爭，畢竟目前幾家頭部快遞企業的市場占有率差異還不是太大，不少企業以低于成本價收件，尤其是新入局的資本“燒錢換量”。

值得注意的是，去年以來，監管部門已經頻頻出手整治快遞“價格戰”亂象，傳統的“燒錢”搶市場模式越來越難以走通，而快遞巨頭們也都在拓展新的領地，尋求第二增長曲線，擺脫“價格戰”的羈絆。

在中通快遞集團董事長賴梅松看來，隨著國家新基建投資、雙循環新格局、產業和消費結構調整、積極財政和金融政策等推動，直播電商、新零售、新農業等業態的興起，傳統物流需求也在向多元、多層、多極和個性化、差異化、品質化的方向轉型，這將推動快遞物流業向定制化、差異化、品牌化等方向發展，并推動冷鏈、跨境、同城、倉儲等精細化新賽道的加速成長。為此，中通也在規劃創建中通國際、快運、云倉、商業、傳媒、金融、智能、航空、冷鏈、兔喜等生態版塊，打造全球一流的綜合物流服務商。

這里所說的兔喜，類似不少小區附近的菜鳥驛站，包裹從網點倉庫運到兔喜，就可以等小區的用戶自行來取。

早在2019年，中通就鼓勵加盟商開設快遞超市，2021年，公司又正式成立兔喜團隊，通過補貼等方式賦能加盟商加速開設兔喜生活+門店以及升級部分原有快遞超市成為兔喜標準店。

“社區末端距離消費者1公里以內的資源是非常有限的，如果我們不去開，那么競爭對手就會去開，你就要把快遞放到別人的驛站，還需要付費，”中通快遞首席財務官顏惠萍曾告訴記者，“而建設自己的驛站一開始可能要承受3-6個月的投入，但卻把稀缺資源占住了，因此一開始我們會給加盟網點一些補貼方案，幫助他們度過爬坡期。”

從2020年至今，鐘恩道也投資了六家兔喜店，主要是為了解決最后一公里的派送成本和時效問題，因為上海小區居多，派送難度更大。他透露，目前自己開設的兔喜店還主要是放包裹的功能，但其他區域的部分兔喜店，已經兼顧了超市便利店的功能。

這也是中通希望引導網點結構性降本和改善經營的方式之一：將兔喜打造成滿足用戶快遞、商業、綜合服務等多元化需求的末端網絡品牌，拓展“快遞+”的收入，實現流量變現。

而除了兔喜，從2015年開始，中通還在陸續布局國際、快運、云倉、星聯、冷鏈等更多“快遞+”板塊，希望通過生態圈的建設，形成綜合物流的護城河。

不少快遞行業內的人士也對記者指出，未來快遞的競爭，一定不只是“價格戰”，而是全鏈路的競爭， 是整個生態的競爭。

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