在全國8個人口超千萬的超大城市中，過去一年里，除了武漢，其余七城60分鐘以上“極端通勤”比重沒有新增。

18日，住建部城市交通基礎設施監測與治理實驗室、中國城市規劃設計研究院等聯合發布的《2023年中國主要城市通勤監測報告》（下稱“報告”）顯示了以上數據。

(資料圖)

報告以全國45個軌道運行城市為監測對象，將超過60分鐘劃定為極端通勤，用于反映城市職住空間的分離；將5公里內通勤是“幸福通勤”的最大閾值，用于反映城市就近職住人口占比。

2022年，北上廣深常住人口減少，中西部強省會城市的人口聚集能力在提升。伴隨城市人口增多轉移，不同城市間的通勤改善情況也顯露差異。

報告顯示：一線城市45分鐘內通勤有所改善，通勤半徑維持穩定；二三線城市中，西安、杭州、合肥、南昌“幸福通勤”比例顯著下降，才從特大城市晉升為超大城市的武漢，60分鐘以上極端通勤比例超過一線城市深圳，平均通勤距離則首次超過9公里。

相較于城市平均水平，新就業大學生群體平均通勤時間更長，通勤更依賴軌道。在2010～2020年大學畢業生人口增量最多的16個城市中，去年，北京、上海和重慶25歲以下職場新人群體通勤距離超過10公里，超4成職場新人居住在軌道車站800米范圍，80％職場新人單程通勤時間在45分鐘內。

北京60分鐘以上通勤比重降低

過去一年里，在全國45個軌道運行城市中，僅50％通勤人口實現5公里以內“幸福通勤”，該指標連續3年同比下降，仍有超過1400萬人口承受極端通勤。但與此同時，自報告監測以來，以一線城市為代表的超大城市首次出現了極端通勤人口規模整體緩解的現象。

報告顯示，2022年，一線城市中，廣州和北京“45分鐘以內通勤可達”比重由降轉升，上海繼續提高。除北京外，滬廣深均有7成人口單程通勤時間在45分鐘內，其中，深圳達到77％，保持一線城市最高水平，接近80％聯合國人居環境建設目標。

一線城市60分鐘以上極端通勤情況同樣得到改善。報告顯示，2022年，北京60分鐘以上通勤人口比重28%，同比降低2個百分點，約20萬人；滬廣深三地60分鐘以上通勤人口比重則連續兩年沒有增加。

圖片來源：《2023年中國主要城市通勤監測報告》

一線城市“打工人”通勤時間整體沒有繼續增加，這背后或與城市輻射范圍保持穩定，職住分離程度得到緩解相關。

根據報告，2022年，超7城軌道城市通勤空間輻射半徑增加。其中，北京、上海和深圳通勤空間半徑均達到40公里及以上，為45城中的最大范圍。但除上海同比略增外，京廣深當年城市通勤空間半徑均未增加。

對此2020～2022年的三年報告數據，第一財經記者進一步發現，一線城市通勤空間半徑增幅均在1公里之內。

通勤空間半徑反映城市緊密通勤聯系的空間范圍，也是城市交通需要支撐的空間尺度，在一定程度上體現城市的輻射能力。隨著一線城市常住人口開始減少，城鎮化步伐由“增量擴張”轉為“存量更新”，一線城市通勤人口的平均通勤時間和距離是否已經到達一個“封頂線”？

報告撰寫者之一、中規院交通研究分院數據應用與創新中心主任付凌峰在接受第一財經采訪時表示，過去的這一年，一線城市通勤人口的時間減少、空間不變的現象是否具有趨勢性特征仍待觀察。

一方面，需要考慮新冠疫情影響的因素；另一方面，目前職住分離增加，說明主要城市的空間結構還在變化調整中。此外，人口繼續向大城市聚集，是全球城市發展的規律。比如，東京正在形成7000萬～8000萬人口規模的城市化區域。往后看，北京、上海所構成的都市圈仍需要準備承接更多的人口和功能。

“通勤空間半徑是交通效率決定的，地鐵的速度大概只有30～35公里半徑，而隨著區域軌道的建設，這個半徑還會增加到50～80公里。” 付凌峰表示。

統計顯示，目前，北京軌道規模達到868公里，僅次于上海，位列全國第二。但付凌峰認為，北京對城市空間特別是通勤出行的支撐力度不如深圳、上海、廣州。理論上，軌道客流強度高的城市，每公里軌道覆蓋通勤均在2000人以上，而北京每公里只服務1700人便捷通勤。盡管北京擁有通勤以外的其他軌道功能，可以支撐較高的客流強度，但北京模式或難以復制。

付凌峰說，軌道覆蓋通勤人口決定了城市潛在通勤客流規模，如果客流規模不理想，還將最終影響軌道的良性運營。根據國家發改委對城市軌道建設項目初期要求，城市軌道整體客流強度至少應達到0.7萬人次/公里.日的基準線。目前，除了一線城市和西安、長沙6個城市達到這一標準，成都和南寧接近這一標準，近80%的城市都沒能達到該基準水平。

報告顯示，2022年全國新增運營軌道線路約1000公里，軌道站點800米半徑覆蓋通勤（最多走800米可以抵達地鐵站）占比僅提升2個百分點。其中，鄭州、武漢年度新增線路超過25公里，但外圍延申線路未能有效提升通勤覆蓋比重。

與之對應的是，鄭州是連續3年幸福通勤比重下降最多、平均通勤距離增加最長的城市；作為新晉的超大城市，武漢是去年60分鐘以上極端通勤比重加重，同時，武漢5公里內幸福通勤比重連續3年下降。

京滬渝25歲以下職場新人平均通勤距離超10公里

2010～2020年大學畢業生人口增量最多的16個城市通勤大數據，將25歲以下通勤人口定義為職場新人。報告據此發現，2022年，相較于城市通勤人口平均水平，這16城的職場新人更容易實現就近職住。在16個城市中，53%職場新人能夠實現5公里內幸福通勤，高于城市平均水平3個百分點。其中，蘇州、長沙、杭州、深圳等城市，超過55％的職場新人通勤距離在5公里內。

另一方面，也有一部分職場新人考慮到租住成本和就業機會，不得不承受長距離通勤。報告顯示，16個城市中，京滬渝職場新人平均通勤距離超10公里，10%的職場新人單程通勤距離超25公里。

其中，在北京的職場新人中，14％的人口需要承受，超長（25公里以上）通勤距離。天津、西安、鄭州、重慶也有超過12%的職場新人承受超長通勤，且高于城市平均5個百分點。

雖然職場新人平均通勤距離長，但因為更依賴軌道交通，45分鐘內通勤可達的比重更高。

報告顯示，16個城市中，27%的職場新人居住、就業均位于軌道車站800米范圍，軌道覆蓋通勤比重普遍高于城市平均水平3～5個百分點；80%的職場新人45分鐘通勤可達。

然而，越近軌道住房成本越高。報告發現，北京、上海、廣州等城市職場新人居住在軌道車站附近800米內的比重難以顯著提高。其中，北京有27%的職場新人單程通勤超過1小時，為16城之最。

根據市場機構7月31日最新發布的全國40個重點城市住房租金指數數據，近一年來，一線城市中，北京和深圳住房租金維持漲勢。近三個月來，北上廣深住房租金全部上漲，其中，北京和廣州兩地漲幅分別達到0.62%和1.14%。目前，在一線城市中，北京住房租金居于首位，租金總價中位數達到6690元/月，深圳次之，上海其次，廣州居于末位。

圖片來源：《2023年中國主要城市通勤監測報告》

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