4月上旬，蔚來董事長李斌在媒體溝通會上戲稱，如果接下來每個月銷量還是1萬輛，自己和蔚來總裁秦力洪就得找工作去了。

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近日，4月前三周上險量出爐，蔚來汽車前三周上險量只有4116輛，按此推算，4月蔚來汽車的整體銷量大概率會在7000輛以內，落后于理想汽車，也大幅落后于長安、吉利等老牌車企的新能源車業務。

事實上，今年車市發生的一個巨大變化，就是曾經處于造車新勢力頭部的“蔚小理”以及零跑、哪吒，只有理想汽車業績依然堅挺，其他幾家都出現了持續性的波動和下滑。反倒是傳統車企的新能源車業務持續發力，在產品數量更少的情況下，實現了銷量規模的迅速反超。

也因為此，今年被認為將出現造車新勢力第二波洗牌潮。

上海車展前不久，上汽通用別克旗下首款純電動車Electra E5低價上市。Electra E5誕生于通用奧特能純電平臺，軸距達到了2950毫米，起售價20.99萬元起（68度電）。橫向對比，尺寸接近、同樣為大五座SUV的小鵬G9起售價約為30萬元；軸距與尺寸更小的特斯拉Model Y，起售價也超過了26萬元。在運營方式上，別克E5采取直銷模式，用戶通過手機APP下單，在門店終端設置純電專區，重新定義線下服務的標準、規范和流程。

別克市場營銷部部長姚芾表示：“一次我們很明確，通過直銷模式做好全國統一定價，前提是保證別克E5——我們的首款奧特能純電動車的定價是一步到位的。油電同價是上汽通用既定的策略和目標，否則即便我是直銷模式、采取全國統一定價，但是定價本身不以市場為導向的話，后面還是受不住的。這是我們整個新營銷模式的前提和基礎。”

過去幾年里，外資品牌整體在中國新能源車市場表現不佳，除了智能座艙系統較弱外，更重要的原因是售價比同級別的燃油車普遍貴出6~10萬元不等，以及未能找到合適的運營方式，未能發揮龐大渠道規模的優勢。

上汽通用以突破性的價格體系和罕見的低姿態進入市場，引起眾多競爭對手密切關注，也被認為將是中國新能源車市場格局重新劃分的分水嶺事件。一些新能源車企人士將Electra E5低價上市稱之為“龍頭企業掀桌子”，當合資公司放下品牌溢價，與中國車企以及造車新勢力貼身肉搏，很可能成為改變市場格局的力量。

就在兩天前，別克發布Electra E5的訂單數據。在沒有做任何前期預售的情況下，該款車不到兩周里收到了8000張訂單。這也就意味著，如果產能跟得上，別克將憑借一款車實現蔚來、小鵬汽車4~6款車的交付水平。

另一個值得注意的現象是，當市場高度內卷時，對企業的運營效率和現金儲備提出了更高的要求，而這兩方面目前都是造車新勢力的短板。

造車新勢力強調快速迭代，經常每推出一款車就換一個平臺，產品規劃不夠科學，組織架構和流程相對粗放。由此帶來了產品開發成本高、在售車型彼此內耗，以及組織機構臃腫，人均產值低下等問題。

而外資車企強調平臺型打法，當新能源車滲透率達到30%、市場競爭高度白熱化的當下，更考驗企業的規模經濟、內部管理的能力。平臺型的打法，能取得更大的競爭優勢。

上海車展期間，沃爾沃中國區CEO欽培吉稱，“造車新勢力會的，我們3年就學會了；我們會的，造車新勢力10年都學不會。”雖然這番言論在行業內引發了一定的爭議，但客觀事實是，一輛汽車有上萬個零件，每個零件的產商、型號、版本多樣復雜。生產一臺汽車需要成百上千個步驟，每步驟要用不同的設備來生產，每個產品的生命周期中，涉及到幾百上千供應商、零售商等多個供應伙伴的合作和管理。

在漫長的歲月里，傳統車企犯過許多的錯，付出過數十億乃至百億美元的懲罰性賠償。不斷堆積的錯誤以及總結的經驗教訓，形成了企業如今的流程與規范。

上汽通用汽車一名技術人員說，之所以慢是因為所有的工程變更都要進行失效模式分析，都必須經歷多個部門的評審。和新勢力比的確很慢，某種程度上對創新也是扼殺。但從企業安全與產品責任角度來說，這種低效某種程度上卻是更安全的做法。

通用、奔馳等龍頭車企在中國已經深耕近30年，它們有更好的質量、工藝、供應鏈水平，在全國有著數千萬用戶的積累，多年積淀下來的質量口碑與用戶信任基礎，遍布全國不同區域、不同下沉市場的渠道。一旦它們的新能源車業務駛上正軌，造車新勢力公司可能會面臨最大的對手。

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