不久前，中國航協的統計數據顯示，一季度國內航空公司的效益總體持續回升，不過整體依然沒能扭虧。隨后上市航司陸續披露的一季度報也印證了這一點，國航，東航和南航三大國有航司累計虧損超過85億，占據了民航虧損的大頭。

不過，在上市航司中，已經有幾家率先扭虧了，分別是春秋航空，吉祥航空和海航控股。

在一季度的上市航司中，春秋航空以3.56億元的凈利潤，位列盈利榜首。作為我國第一家低成本航空公司，春秋航空在疫情期間就曾創造過上市航司中年度唯一盈利的歷史，這與其持續的成本控制和靈活的航線網絡調整能力不無關系。

(資料圖片)

比如在其他航司的國際航線恢復還不到疫情前三成的時候，春秋航空就已經加快恢復周邊航線，為了解決泰國機場保障能力不足的問題，及時將降落機場從火爆的素萬那普調整到了廊曼。

同樣在一季度扭虧的吉祥航空，凈利潤達到1.65億元。與大本營同樣在上海的春秋航空一樣，吉祥航空一季度的營業收入也超過了2019年同期，意味著收入規模已經恢復到了疫情前的狀態，復蘇的速度快于其他航司。

在年初接受采訪時，春秋航空和吉祥航空的董事長，也均表示對今年全年扭虧充滿信心，這也是兩家中型民營航司持續優化精細化管理的結果。

而在新股東方大集團入主一年后，海航控股也在一季度實現了扭虧為盈，凈利潤達到1.58億。

對于還沒有從歷史負擔中完全走出來的海航來說，一季度的盈利金額雖然不高，但也屬不易。與三大航一樣，海航也有不少寬體機，一季度國際航線整體恢復緩慢，是影響三大航業績的重要原因，而從海航一季度的數據來看，還是為讓疫情中停場的飛機盡快飛起來的過程中做了不少努力。

今年1～3月，海航的旅客運輸量同比上升100.17%，收入客公里也同比上升107.07%，除了與春運期間海南等市場的火爆貢獻巨大有關，國際航線也在持續加大恢復力度。1～3月國際收入客公里數同比增長高達1393.42%，國際旅客運輸量也同比增長1773.35%，客座率達80.4%。

在所有上市航司中，海航一季度的客座率僅次于春秋航空，后期如何更好的利用和處理公司旗下的眾多寬體機，以及降低負債率（一季度仍達99%），將是業績能否持續向好的關鍵。

除了三家率先扭虧的上市航司，筆者了解到，還有幾家非上市航司在一季度也扭虧為盈了。比如廈航集團就在發債平臺披露的一季度財務數據顯示盈利3.25億元，僅次于春秋航空的盈利金額。

如果撇除廈航集團旗下的子公司河北航和江西航，廈門航空本部在一季度也盈利2.72億元。

此外，據筆者了解，海航控股的兄弟公司西部航空也在一季度取得了盈利。這些扭虧的非上市航司也有一個共同的特點，就是在成本控制上一直做的比較好。

其中，西部航空是海航旗下低成本轉型做得最早也最徹底的航司，而廈門航空則是2022年唯一賺錢的客運航司，

而在剛剛過去的五一假期，不少航司也發布了單日收入創新高或者盈利的數據，不少數據比春運時的表現還要好。

比如深航就發布了28日的業績數據，稱4月28日當天預計實現單日盈利超過5000萬，創開航以來的新高。而在今年一季度，深航依然虧損超過6億。

東航武漢公司則發布了4月經營盈利的好消息，尤其是4月28日，單日客運總收入同比2019年提升30%，為歷年來最佳水平，單日利潤總額突破1000萬，創下歷史新高。

不少業內人士認為，隨著后續國際航線的逐步恢復，在沒有大規模疫情反彈的影響下，暑運期間民航將迎來恢復高峰，今年航空公司整體扭虧為盈的可能性還是比較大，關鍵就要看暑運期間的收益表現。而由于洲際航線的恢復速度更慢，洲際航線占比更多的航司，扭虧的壓力相對更大些。

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