新技術不僅對產品有影響，還滲透到汽車行業多個環節，其中包括汽車召回。

(資料圖)

近日，第一財經記者從多位特斯拉車主處獲悉，特斯拉此前公布的大規模召回事件已經啟動。特斯拉向生產日期在2019年1月12日至2023年4月24日期間的、共計超110萬輛車輛分批次推送了新開發的功能。

通過這種汽車遠程升級（OTA）技術，特斯拉車主不用到店進行物理維修，只需在車機系統內點擊安裝一下便可完成在線升級。相關車輛在升級后允許駕駛員選擇能量回收制動強度，也可在在駕駛員長時間深度踩下加速踏板時發出提醒，降低因長時間深踩加速踏板導致速度過快而引起的碰撞風險。

“開燃油車時沒碰到過這種召回模式，不過我可以接受，其實就是軟件改一下，比去4S店升級方便。如果像特斯拉這種大規模的召回，去線下肯定還要排隊。”近日，針對特斯拉OTA召回一事，特斯拉ModelY車主周旭向第一財經記者表示。

周旭在5月28日就收到了特斯拉的召回更新推送，不過，他并沒有更改車輛動能回收模式，“我花了一周時間就適應了單踏板模式，車主群里大部分人也沒有在OTA后更換動能回收強度，但是特斯拉能給車主選擇本身是件好事。”周旭如是說。

5月12日，據國家市場監督管理總局消息，特斯拉發起了大規模召回計劃，共計1104622輛。此前，不管是在國內還是海外市場，均出現了不少車主控訴特斯拉疑似“突然加速”“剎車失靈”而導致交通事故的事件，這也讓特斯拉頻頻站上輿論的風口浪尖。關于特斯拉為何總是傳出“剎車失靈”的消息，不少業內人士將矛頭指向了特斯拉獨有的強制單踏板模式，關于“單踏板模式是否該為車輛失控背鍋嗎”的話題也引起了廣泛討論。

在周旭看來，這次特斯拉召回更像是一次平常的OTA。而OTA早已成為智能汽車的“家常便飯”。數據顯示，在2022年2月到2023年2月的一年時間內，特斯拉OTA升級次數高達11次，僅2022年7月未推送OTA升級，其他月份均有推送，成為OTA最勤快的汽車品牌。

在如此高頻次的OTA之下，周旭對特斯拉此次召回不以為意。在記者的采訪中，持周旭這樣的想法的車主并不少。但在另一位特斯拉車主楊芳眼中，OTA升級難掩召回本質，產品存在缺陷才會引發召回，特斯拉此舉相當于承認自己產品確實有問題，而車輛的安全隱患僅僅通過OTA改一下軟件就可以真正消弭嗎？對此，楊芳仍持懷疑態度。

從傳統汽車到智能汽車，背后其實是造車思維從機械向電子的轉變過程。而對于智能汽車而言，能夠持續進化無疑成為了其重要標志，所以在這場變革中，OTA技術尤為關鍵。除了讓智能汽車“常用常新”外，OTA技術也被普遍用到了召回領域，這一方面提高了召回效率，降低了召回成本，但另一方面也讓模糊了“OTA”和“召回”之間的界限，如何用好這把雙刃劍成為了行業新的課題。

OTA召回方式屢見不鮮

OTA技術早在2000年就已在日本出現，后來廣泛應用于智能手機等智能終端。對于汽車而言，OTA技術最早應用于特斯拉在2012年推出的ModelS上，更新范圍涉及自動駕駛、人機交互、動力、電池系統等領域，通過OTA的方式特斯拉可以提升續航里程、提高最高速度、改善乘坐舒適度等，還能修復軟件漏洞，讓車變成了一臺可以不斷進化的智能終端。

汽車“新四化”的趨勢讓軟件定義汽車已經成為了行業共識，但隨之而來的是，因汽車軟件引發的功能缺陷和安全問題也在不斷增多，通過OTA技術進行召回的情況也屢見不鮮。

第一財經記者統計了從去年4月底至今一年多時間內特斯拉發布的6次召回信息，其中4次是通過OTA技術進行召回，涉及車輛近152萬輛；有1次既包括OTA方式召回也包括線下召回，兩者涉及車輛分別為6.8萬輛和1萬輛；只有1次是純線下召回，涉及車輛僅2649輛。

特斯拉OTA召回的原因包括車輛快充過程中信息娛樂系統的中央處理器沒有充分冷卻、車輛后部一側或兩側的示廓燈無法點亮、中央觸摸顯示屏中的車速區域缺少速度單位顯示等各種問題。而此次大批量OTA召回的特斯拉車輛則是沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況沒有提供足夠提醒。

只有在無法進行OTA修復的情況下，特斯拉才會選擇線下召回，如前備箱鎖閂與鎖扣的對齊位置稍微偏后、中間安全帶和左側安全帶卡扣裝置的固定部件未被穿入連接螺栓等純硬件問題。

時任市場監管總局缺陷產品管理中心主任王琰曾表示，汽車電動化、網聯化、智能化、共享化加速融合發展，為消費者帶來高質量的同時，也帶來了一些新的安全風險，在硬件之外，智能網聯技術的相關安全問題顯著增加。

而且OTA召回并非新能源汽車獨有。奔馳也曾在2021年3月發起過一起涉及260余萬輛汽車的OTA召回事件，原因是這些車輛通信模塊軟件存在設計問題，該問題通過遠程升級通信模塊軟件就可解決。

根據國家市場監督管理總局發布的《市場監管總局關于2022年全國汽車和消費品召回情況的通告》，2022年，我國累計實施OTA召回17次，涉及車輛88.7萬輛，已經占到全年召回總數量的19.8%，OTA逐漸成為車輛安全改進的重要方式。

國家市場監督管理總局數據顯示，2021年，我國OTA召回共有10起，涉及缺陷車輛292萬輛。企業通過遠程升級OTA方式對已銷售車輛某些功能或性能進行改進、優化，可以節約時間，降低成本，大部分OTA召回在3個月完成90%，汽車召回完成率顯著提高。

召回和OTA之間界限模糊

許多消費者對汽車召回的直觀印象都是進店維修，不用進店的OTA召回方式正在打破很多人的固有認知。

此次特斯拉召回的超110萬輛幾乎是其從2019年以來在國內賣出的所有車輛總和，而且還涉及此前業內熱議的單踏板模式下的駕駛安全問題，所以該消息一出便引起了軒然大波。

市場上的聲音主要分為兩大派，一派認為這就是一次遠程升級，不算產品缺陷，不用如此“興師動眾”，另一派則是認為這次召回正是特斯拉“剎車失靈”的“實錘”。

事實上，“召回”和“OTA”之間的界限問題早已在業內顯現。此前，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾多次在社交媒體上“吐槽”美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）使用“召回”一詞“錯得離譜”。因為OTA實際上并不是物理層面的召回，在這種情況下NHTSA使用“召回”一詞會讓大眾認為特斯拉實際上是在召回汽車以更換故障零部件，這容易給車主帶來不必要的心理壓力，并且影響品牌聲譽。

去年9月，因車窗防夾系統在檢測到障礙物后可能無法正確反應，為防止意外發生，NHTSA要求特斯拉在美國市場召回近110萬輛車型，包含Model 3、Model Y、Model S和Model X。針對此事件，馬斯克在推特上表示：“NHTSA的術語已經過時且不準確。這只是一個微小的軟件更新。據我們所知，沒有人因此而受傷。”

國內也曾多次出現造車新勢力使用OTA引發爭議。此前，在媒體和用戶曝出存有自燃問題后，威馬汽車曾通過OTA方式對車輛進行“鎖電”。無獨有偶，有廣汽埃安AION S車主也曾發帖稱，2021年7月，廠家在沒有任何提示、未經車主同意的情況下，就通過OTA升級修改車輛BMS系統，致使車輛原本58.8度容量的電池只能充不到50度電，車輛動力、提速性能和續航里程均明顯下降。

2020年11月，理想汽車宣布將為2020年6月1日及之前生產的理想ONE車輛升級球銷脫出力更高的前懸架下擺臂，以降低用戶在車輛發生碰撞事故后前懸架下擺臂球頭脫落的概率。在“升級”一詞受到消費者和媒體的普遍質疑后，理想汽車采取了召回措施，并為將“召回”美化為“硬件升級”公開發布了致歉信。值得一提的是，2020年理想汽車曾多次進行OTA升級，但并未將軟件問題上升至“召回”層面。

軟件問題到底算不算汽車缺陷？隨著智能汽車發展進入深水區，以及國家召回管理制度、規范和標準的不斷與時俱進，如今這個問題早已有了答案。

根據《缺陷汽車產品召回管理規定》，汽車召回是指按照相關規定要求的程序，有缺陷汽車產品制造商選擇修理、更換、收回等方式消除其產品可能引起人身傷害、財產損失的缺陷的過程。因此，一旦發現產品需要召回，廠家可以根據缺陷的具體情況制訂消除缺陷的技術方案，傳統情況下通過進店修理或換件，而使用OTA技術進行缺陷修復也符合規定。

2020年11月，國家市場監管總局辦公廳發布了《關于進一步加強汽車遠程升級技術召回監管的通知》。該通知中明確提到，生產者采用OTA方式消除汽車產品缺陷、實施召回的，應按照《缺陷汽車產品召回管理條例》及《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》要求，制定召回計劃，向國家市場監管總局質量發展局備案，依法履行召回主體責任。

這讓軟件問題不是質量問題這一說法不再成立，同時這也意味著，汽車企業若是以OTA升級方式來消除產品缺陷的，都要視作“召回”來處理。

2022年4月，工業和信息化部裝備工業發展中心又發布了《關于開展汽車軟件在線升級備案的通知》，來減少汽車OTA被“濫用”的問題。該通知規定，獲得道路機動車輛生產準入許可的汽車整車生產企業及其生產的具備OTA升級功能的汽車整車產品和實施的OTA升級活動，都應進行備案。企業應識別升級活動所影響的電子控制系統，并保存軟件初始和升級版本（集），支持實施升級追溯管理。

(文中周旭、楊芳皆為化名）

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