A股中非公有電力股橫跨換電賽道的公司并不多見，協鑫能科（002015.SZ）算是一家。

協鑫能科前身為霞客環(huán)保，2019年通過重大資產重組，主業(yè)轉型為清潔能源發(fā)電及熱電聯產運營商和服務商，與光伏硅料供應商協鑫科技（3800.HK）、太陽能組件供應商協鑫集成（002506.SZ）、光伏電站項目開發(fā)及運營的協鑫新能源（0451.HK）一同屬于“協鑫系”。

換電賽道是協鑫能科的第二大業(yè)務，換電賽道需要足夠的電池包來對接下游的新能源汽車，隨即公司就對上游的鋰礦打起主意。

(資料圖片僅供參考)

11月28日，協鑫能科與參股企業(yè)四川珩鑫簽署《債權轉讓協議》，后者轉讓斯諾威公司5.58億元的債權，轉讓價格為4.48億元。

同時，協鑫能科與旗下的兩家全資子公司協鑫鋰電、協鑫智慧簽署《債權轉讓協議》，分別受讓二者持有的斯諾威公司的約2.76億元、2.38億元的債權。

股權方面，公司參股企業(yè)四川珩鑫持有斯諾威公司45.7142%的股權。

11月中旬，協鑫能科就發(fā)布公告打算參與斯諾威公司的破產重整案重整相關事項，目的為完善公司移動能源產業(yè)布局，保障電池包有效供給，儲備上游鋰資源。移動能源產業(yè)說的就是新入局的換電業(yè)務。

01入局鋰礦的算盤

那么，這家斯諾威公司是何方“尤物”呢？

斯諾威擁有四川省雅江縣德扯弄巴鋰礦、石英巖礦詳查探礦權，工業(yè)礦和低品位礦礦石量達2492.40萬噸，氧化鋰儲量達29萬噸，平均品位1.18%。

今年5月，斯諾威首次拍賣落槌，最終成交價超20億元，是起拍價335萬元的597倍，但競買人譚威在競拍完成后遲遲沒有后續(xù)動作，最終悔拍。

除了協鑫能科，還有不少公司在打它的主意。

比如，盛新鋰能（002240.SZ）與天華超凈（300390.SZ）就先后發(fā)布公告稱要參與其第二次競拍，前者甚至稱擬不超過公司上年末經審計凈資產范圍內（50.98億元）參與競拍。

如此下血本的去明爭暗奪鋰礦，主要原因是暴漲的鋰價。今年以來，電池級碳酸鋰從年初約28萬元/噸，步入11月后已經突破60萬元/噸的關口，目前雖有所回落，但仍在高位堅挺；另一個原因是國內企業(yè)海外拿礦風險性變高、難度加大，對國內的鋰資源就更加重視。因此，家里有鋰礦，心里才不慌。

盛新鋰能與天華超凈本來就是搞鋰礦的，參與競拍實乃情理之中，然而半路殺出來的協鑫能科為啥對鋰礦產生興趣了？

這與公司布局的換電業(yè)務密切相關。

協鑫能科的換電業(yè)務是為商用車、物流車、乘用車打造可拆卸的電池包，在公司旗下的換電站完成電池交換，換下來的電池包可接受公司綠色電源的輸入，本質上做的還是“電源生意”，只不過是可移動的、綠色的。

過去協鑫能科的電池包業(yè)務依賴于電池廠商提供，后來為降低成本，才啟動自研的打算，而上游的原材料是關鍵的一步，這也是協鑫能科出手的一大原因。

斯諾威的股權拍賣目前仍在進行中，當前價為6億元，新的一輪將在11月29日11點啟動，根據斯諾威破產重整的最新消息，寧德時代為第一順位候選重整投資人，協鑫能科淪落為第二順位候選重整投資人。

02換電賽道，任重道遠

相比充電模式，換電模式有兩大優(yōu)勢，一是縮短了補能的時間、提升車輛運營效率；二是降低新能源汽車購車成本。換電模式的優(yōu)點已經在出租、網約、重卡、輕卡等運營場景下提現的淋漓盡致。

協鑫能科給資本市場帶來的最大想象，正是在于其換電業(yè)務的布局和發(fā)力。

換電行業(yè)的主要參與者分為以下幾類：

一是獨立第三方換電運營商，比如協鑫能科、奧動新能源，業(yè)務模式以TO B為主；

二是諸如蔚來、吉利、北汽等車企，車企的換電業(yè)務類似售后服務，是非營利性的，方便后續(xù)用戶的使用，業(yè)務模式以TO C為主；

三是換電設備制造商，只做設備，不涉及運營，這一點與光伏產業(yè)鏈類似；

四是如中石油、中石化、中海油等央企，在重資產運營方面有經驗，往往與車企共同合作換電賽道，單打獨斗的現象比較少

五是電池制造商，比如寧德時代、國軒高科等。

協鑫能科的換電業(yè)務的產品方面，包括整車（車身+電池）以租代購、電池經營性租賃、車身以租代購、電池經營性租賃等。

車型方面，協鑫能科自研了三種換電港，包括商用車換電港、物流車換電港和乘用車換電港，其中，商用車換電港全流程換電時間140秒，全天可提供240車次換電服務；物流車換電港全流程換電時間210秒，全天可提供408車次換電服務；乘用車換電港全流程換電時間80秒，全天可提供近900車次換電服務。

換電依然屬于新興的行業(yè)，其痛點有以下兩個：

其一，換電的車輛過少、換電頻率過低、換電站盈利難；

其二，換電標準不統(tǒng)一，各家各有各家的標準。換電標準難以統(tǒng)一的原因是產業(yè)鏈參與者多，難以協調，不管是車企還是電池企業(yè)，又或者是換電站的建設方，都想掌握換電標準的話語權，目前現狀是各玩各的。

協鑫能科的換電業(yè)務至今尚未盈利，這是其重資產運營、回報期長決定的，據公告，不包括電池的單個乘用車換電站基礎設施所需投資260.72萬元，不包括電池的單個重卡換電站設施投資約為420.14萬元。

協鑫能科換電的特色是“綠電”。要知道，目前很多電動車的充換電的電力來源中大部分還是火電，本身并不環(huán)保。得益于公司與集團的互動，通過源、網、荷、儲全產業(yè)鏈的運作，實現低價綠電的高效流轉，有望降低運營成本。

縱向對比來看，入局換電賽道20年的奧動新能源可以說是協鑫能科最大的勁敵。

截至2022年9月，協鑫能科建成乘用車換電站32座，商用車換電站12座，商用車充電場站1座，已立項簽約的換電站已超200座。

奧動新能源最新數據是已建成超過500座換電站，并且與14家主流車企合作開發(fā)超過24款換電車型，合作的車企與車型數量要比協鑫能科多。

全中國目前約有不到2000座換電站，考慮到已經立項的，協鑫能科目前的份額在10%左右，官方的目標是2022年占據到30%以上的市場份額，難度可想而知。

雖然是踩到換電的大風口，但協鑫能科依然面臨內憂外患，內憂是成本問題、盈利難題，外患是行業(yè)標準問題進度難、競爭對手的擠壓等，換電板塊的價值釋放注定是任重而道遠。

作者|慧澤李

編輯|lele

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