8月8日，交通運輸部發布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》（征求意見稿），對自動駕駛車輛的路權、數據安全、車輛保險等問題公開征求意見。

與此同時，重慶永川區和湖北武漢市相關部門近日分別發布《重慶市永川區智能網聯汽車政策先行區道路測試與應用管理試行辦法》《武漢市智能網聯汽車道路測試和示范應用管理實施細則(試行)》，為開展自動駕駛業務的企業，提供詳細的指導和支持。

(資料圖片)

用規矩來規范行為，科技才能向善而生。無人駕駛是邊緣計算等下一代數字技術最先商用化的領域之一，也增加了通行場景中社會關系的復雜性。

一直以來，不論是法律法規，還是道德習俗等，規范的都是人與人間的關系，自動駕駛獲得道路通行權，意味著今后的交通秩序、通行規則等，需將算法等人工智能納入規制范圍。

這就需要在法律上至少進行以下幾點的規范和認定：一是如何確定人和系統的性質和地位；二是一旦發生通行事故，各方責任如何認定；三是自動駕駛系統背后的數據安全、產權歸屬等。

具體而言，自動駕駛系統的性質和地位，是其向善發展的立業之基。目前不論是交通運輸部上述《服務指南》，還是稍早前北京、廣州、深圳等出臺的有關智能網聯汽車管理條例和混行試點方案等，大都主要是就自動駕駛的準入登記、上路行駛、網絡安全、事故處理和法律責任等作了簡要概述，解決的是路權問題，對如何確定自動駕駛汽車的性質和地位，尚缺乏一個清晰表述，這需修改《公路法》《道路運輸條例》等來加以規范，當然最終需通過加快《交通運輸法》的立法，從上位法上加以規制。

目前自動駕駛系統不具有法律意義上的民刑事主體資格，沒有獨立的法定人格，而且從技術看，自動駕駛系統是基于大數據和算法下的數字孿生系統，其體現的是系統開發和集成者的意志，一千個人和組織中就有一千個自動駕駛系統，因此自動駕駛汽車應該在法律上從屬于無人駕駛技術開發者和集成者。

同時，自動駕駛系統商業化中牽涉的法律責任，應采取誰決策誰負責原則。自動駕駛系統基于數論的算法等來指導車輛通行，而數論基于海量通行樣本數據訓練而來，這意味著再安全的自動駕駛系統都是開發者的主觀判斷，系統開發者決定自動駕駛在現實的通行場景中的行動軌跡和能動反應，系統本身不具有行為上的自覺性。

因此，自動駕駛汽車在通行中與普通汽車發生事故，其法律意義上的對等主體應是自動駕駛技術開發者，即自動駕駛汽車一旦制造交通事故，交通運輸監管部門需制定相應規制機制，以督促系統迭代更新；畢竟，人有即時處理突發事件的判斷能力，自動駕駛系統本身沒有，這個判斷能力是自動駕駛系統開發者。

此外，要有效推進自動駕駛商業化進程，還需科學合理地厘定自動駕駛系統背后的數據安全和數據產權等問題。產權是任何商業活動的基礎，目前許多自動駕駛系統是基于交通規則、道路布局以及無數駕駛員的實際案例的大數據上，提煉出的超級算法，這其實牽涉到數據的初始產權問題，厘清這些原始數據產權，讓原始數據提供者擁有對應收益權，有助于自動駕駛系統的激勵約束兼容性，防范權益扭曲。

當然，自動駕駛系統是一個集成系統，如智能算法、關鍵零部件、高精度地圖等，都是一個動態服務，這意味著自動駕駛系統是一個受益共享體和責任共擔體，嚴格其共有產權特征，及自動駕駛系統集成商的產權牽頭人角色，將有利于基于自動駕駛系統的關鍵節點，確定各方責任，共同促進自動駕駛系統的健康發展。

沒有規矩，不成方圓。在重慶和武漢為開展自動駕駛業務的企業提供指導和支持的當下，當務之急是立法機構要盡快推進《交通運輸法》立法，至少需修改和完善《公路法》《道路運輸條例》等，讓自動駕駛在規矩之下向善發展。

標簽： 自動駕駛 交通運輸法