隨著國際航空市場的逐步復蘇，航空業將如何與數字化擦出火花？

國際航空運輸協會（IATA）最新預計，雖然全球局部航空市場仍然受到限制，但總體客運量增長速度快于預期。到目前為止，高油價和勞動力短缺造成的旅行中斷并沒有阻止旅行者，盡管油價可能導致票價上漲10%。總體而言，IATA認為，航空客運量有望在2023年恢復到疫情前水平，比之前的預測早一年。同時，IATA還認為，后疫情時代航空業將進一步深化數字化進程。

其實，數字化已成為整個交通運輸行業的大趨勢，但值得注意的是，飛機卻是消費互聯網端鮮有觸及的領域。

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對此，霍尼韋爾航空航天集團亞太區互聯航空業務總經理賈智駿對第一財經解釋道，其實此前航空領域的互聯相較更早時期已經有了長足的發展，只是沒有能達到地面互聯的水平。“如今，隨著通訊技術、衛星技術的發展，更多航司、乘客等群體對互聯的要求提升了，因此，實現機上互聯成為多方的迫切需求。”

飛機不能是信息孤島

在互聯網高度滲透人們生活的今天，24小時“在線”已成為大多數人常態，幾小時的與世隔絕，除了百無聊賴之外，還有更多的不安全感。

國際海事衛星組織在《新冠疫情時期的工業物聯網》報告中表明，2021年工業互聯網（IoT）在全球農業、電力設施、采礦業、石油和天然氣以及運輸和物流等供應鏈中的應用，快速增長且已高度成熟。來自多個行業的受訪者表示，新冠疫情突顯出物聯網對其業務的重要性，促使他們加速推進物聯網的部署以應對疫情。

“在商用大飛機領域，從全球來看，國際海事衛星組織在疫情期間做過調研，人們對機上互聯的需求進一步增長。也就是說，經歷疫情后，人們無法接受無論在跨洋飛行還是短途飛行中，飛機成為信息孤島的現狀。”賈智駿說道，“這并不是簡單意義上乘客在后艙刷手機看視頻等，而是一種‘安全感’，從而促使對機上互聯的需求越來越高。”

在飛機前艙，賈智駿也提到，飛行員和地面、塔臺等也需要實現互聯，以確認飛機的飛行姿態、了解前方實時天氣情況等，這對飛行的安全性有很大幫助。

賈智駿表示，以公務機和通用航空領域為例，由于公務機用戶對充分利用機上時間有著極為苛刻的要求，以及使用飛機執行救援、滅火、海岸警備等任務時的需求，機上互聯已率先在上述領域普及。

“目前在北美、歐洲市場，一些低成本、支線航空公司也在進行相關布局，不希望錯過商用大飛機在機上互聯領域的發展契機。

有航空公司曾預計，到2027年，將有近三萬架飛機配備互聯設備，以支持這種指數級增長的數字需求。但這一趨勢的覆蓋范圍遠不止智能手機的使用，還將延伸到物聯網，連接和控制在居家生活中已經習以為常的智能元素，例如窗簾、冰箱、咖啡機、空調和家庭娛樂系統等。

機上互聯商業模式急需探索

近日，中國衛通公告稱，11月5日晚，中星19號衛星在西昌衛星發射中心成功發射升空，衛星按計劃進入預定軌道。據悉，中星19號衛星采用國內自主研發的東方紅四號增強型衛星平臺，搭載C、Ku和Ka等多頻段通信載荷，主要覆蓋中國東部國土、東南亞、以及大部分太平洋區域，可為用戶提供通信和互聯網接入等服務。

在賈智駿看來，這對于機上互聯發展是個振奮人心的好消息。2018年進博會上，霍尼韋爾展示了MCS-8420 JetWave衛星通信系統。去年底，霍尼韋爾的MCS-8420 JetWave衛星通信系統獲準接入中國衛通Ka高通量衛星網。

在更側重駕駛安全的前艙，賈智駿透露，霍尼韋爾Aspire 400衛星通信系統也與國產大飛機ARJ21項目展開了合作，“我們期待未來和中國商飛在前后艙衛星通信方面有更深入的探討。”

在賈智駿看來，乘客所在的后艙如果實現了和地面一樣的帶寬接入服務和連接成本的話，未來更需關注的是機上互聯商業模式的機會。“中國有著萬億級規模的消費互聯網市場。未來在空中實現高速互聯后，是否可以把消費互聯網上的商業模式運用到飛機上？”他說道，“這不僅會給乘客一個非常好的體驗，同時對航司而言也是創新型的業務模式。”

目前，據他介紹，歐美航司已在這一領域做了較多嘗試，比如與酒店、出行公司等形成消費互聯的生態圈，確保乘客在飛機上完成下一步計劃。“需要突破的誤區是，飛機的互聯互通不是上網來收取流量費，而是需要串聯地面和空中的互聯生態系統，這將會帶來很大的改變。”

當然，對航司運營本身而言，飛行員與地面的互聯互通也大大提高了飛機安全和運營效率。

“如果說之前的瓶頸是連接速度、費用，那么隨著硬件技術性能日益提升，衛星覆蓋范圍越來越廣，機上互聯領域的商業模式則是一片有待探索開發的藍海。”賈智駿說道。

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