【資料圖】

根據(jù)國際海事組織(IMO)最新發(fā)布的“Fourth IMO GHG Study 2020”，近些年全球航運業(yè)（包括國際海上運輸、國內(nèi)海上運輸和漁業(yè)航運）溫室氣體排放量占全球人為排放量的比重在2.7%~3%范圍內(nèi)波動，其中國際航運企業(yè)成為主要的排放者，且其碳排放強度在2012~2018年間有所提升。與此同時，IMO預(yù)測，如果沒有新的相關(guān)規(guī)定出臺以提升能源使用效率或降低碳排放強度，2050年全球航運業(yè)溫室氣體排放量最高將達到2008年排放量的130%。可見目前全球運輸業(yè)，尤其是國際航運業(yè)的ESG戰(zhàn)略與執(zhí)行，在推進環(huán)境、經(jīng)濟可持續(xù)方面不容忽視，本文將對此進行簡要探討。

國際航運業(yè)有著悠久的歷史，并隨著時間推移不斷發(fā)展演進。20世紀后期以來，國際航運業(yè)向規(guī)模化與專業(yè)化更進一步發(fā)展。根據(jù)IMO的數(shù)據(jù)，目前海上運輸承擔(dān)了世界貿(mào)易超過90%的運輸量，成為向全球供應(yīng)原材料、消費品、能源等的主要運輸方式。根據(jù)聯(lián)合國發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2021年1月，全球船隊100總噸(gross tons)以上的商船數(shù)量已接近10萬，近些年1000總噸以上船舶的港口停靠次數(shù)在90萬上下波動，全球海運貿(mào)易量已從1970年的26.05億噸上升至2020年的106.48億噸。根據(jù)預(yù)測，全球海運貿(mào)易量未來仍將不斷增長。

過去10年，隨著世界范圍內(nèi)能源使用效率的提升，國際航運業(yè)總排放量增長速度放緩，但聯(lián)合國貿(mào)發(fā)會議認為，目前為止所做的努力還無法實現(xiàn)IMO“到2050年總排放量要下降到2008年的50%”的減排目標(biāo)。近些年，為了進一步規(guī)范排放行為，IMO通過了更多新規(guī)定，但隨之提升的海運物流成本也對行業(yè)內(nèi)企業(yè)提出更高的要求，而披露ESG報告正在逐漸成為促使企業(yè)在外部監(jiān)督下更好地履行社會責(zé)任的有效方式之一。

然而，目前大多數(shù)地區(qū)并沒有強制要求國際航運企業(yè)披露ESG報告，根據(jù)德勤的調(diào)查數(shù)據(jù)，在希臘隨機選擇的38個航運企業(yè)中，至少發(fā)布過一份ESG報告的企業(yè)僅占63%，而在世界主要航運證券交易所(紐約證交所-納斯達克、奧斯陸證券交易所、東京證券交易所、上交所)中隨機選擇的25、7、3、3個航運上市公司中，有ESG報告披露的企業(yè)占比分別為60%、71%、100%、33%，可見不同地區(qū)的國際航運業(yè)在ESG理念踐行方面差異較大。但隨著近年來各方的持續(xù)推動，ESG報告披露進程可能會加速。從宏觀視角看，2022年5月正式生效的波塞冬海上保險原則將促進航運企業(yè)提升ESG報告披露程度，并規(guī)范披露框架，歐盟的可持續(xù)金融披露規(guī)定也將提升ESG理念在投資中的重要性；從微觀視角看，投資者對航運企業(yè)的ESG表現(xiàn)關(guān)注度也不斷提升，這是由于世界不確定性日趨加強，包括疫情、事故、污染、罰款或名譽損害等在內(nèi)的不確定因素都可能引發(fā)航運業(yè)潛在風(fēng)險，造成經(jīng)濟損失。以上各方推動力都將積極貢獻于優(yōu)化建構(gòu)全球國際航運業(yè)的ESG生態(tài)，進而助推世界經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。

將視野聚焦在我國，作為海洋大國、航運大國，我國在世界范圍內(nèi)發(fā)揮著重要作用，也包括國際航運業(yè)。根據(jù)聯(lián)合國統(tǒng)計數(shù)據(jù)，截至2020年，我國是世界前三大船舶擁有國之一，擁有最高的港口停靠次數(shù)，班輪運輸連通性指數(shù)近二十年來穩(wěn)居第一，海運進出口量占全球海運貿(mào)易量的30%。不容忽視的是，目前我國碳排放水平也相對較高，聯(lián)合國統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近十年我國航運二氧化碳排放量排在世界第九位，這與航運噸位市場份額、運輸船舶種類的結(jié)構(gòu)高度相關(guān)。在此背景下，我國國際航運業(yè)積極進行著能源與燃料轉(zhuǎn)型，克拉克森統(tǒng)計顯示，我國船東綠色化進程整體高于全球平均水平，船隊運力中ECO節(jié)能型船舶占比超過世界平均水平3個百分點。

但值得關(guān)注的是，ESG報告作為能夠進一步規(guī)劃和規(guī)范企業(yè)排放行為的有效方式之一，我國國際航運企業(yè)對此關(guān)注度還應(yīng)進一步提高；同樣，ESG落實及表現(xiàn)仍有提升空間。從ESG報告披露程度看，較寬口徑的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，雖然港股市場中包括運輸業(yè)在內(nèi)的工業(yè)企業(yè)ESG報告披露率達到97.4%，但A股市場中包括海上運輸業(yè)在內(nèi)的交通業(yè)企業(yè)ESG報告發(fā)布率僅為50%，在該口徑下的十大行業(yè)中僅處于中游；而較窄口徑的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，A股水上運輸業(yè)30家上市公司中，ESG報告披露率約為70%，處于全行業(yè)較高水平，但仍存在提升空間。

從ESG評級狀況看，根據(jù)中財大綠金院的數(shù)據(jù)，A股水上運輸業(yè)30家上市公司中，處于A、B、C、D級別的公司數(shù)量分別為16、2、3、9個，其中處于A+、A、A-的公司數(shù)量分別為4、8、4個，總體來看A級數(shù)量占比約為53%，高于道路運輸業(yè)的40%、鐵路運輸業(yè)的33.3%，但D級數(shù)量占比達到30%，可見行業(yè)內(nèi)評級存在一定程度的分化現(xiàn)象。從ESG報告披露內(nèi)容來看，以上述取得A+評級的水上運輸業(yè)公司為例，其披露內(nèi)容均較為詳實，但指標(biāo)披露程度存在較大差異，比如部分公司披露了詳細的海上與岸上大氣污染物、溫室氣體、廢棄物明細排放量，但另一部分公司僅公布相關(guān)的排放總和數(shù)據(jù)，因此可能需要建立統(tǒng)一的指標(biāo)披露標(biāo)準(zhǔn)，使各公司之間能夠開展橫向比較分析，不斷完善行業(yè)之ESG生態(tài)。

總結(jié)來說，從ESG視角來看，承擔(dān)了我國約95%的外貿(mào)貨物運輸量的國際航運業(yè)在ESG報告披露程度、行業(yè)內(nèi)ESG評級的分化現(xiàn)象、指標(biāo)披露標(biāo)準(zhǔn)等方面仍有完善空間，其可持續(xù)發(fā)展之路仍未完待續(xù)，但未來可期。

（作者系共生態(tài)經(jīng)濟研究院特聘院長。感謝中國財政科學(xué)研究院張荀參與整理部分相關(guān)數(shù)據(jù)）

標(biāo)簽： 國際航運業(yè) 可持續(xù)發(fā)展