橫跨歐亞兩大洲，又控扼黑海，土耳其坐擁獨特地理位置。在土耳其遭遇了一個世紀以來罕見強震后，這會否影響一度火熱的國際班列南線通行路線？

北京時間2023年2月6日9時17分和18時24分，在短短10小時內，土耳其南部靠近敘利亞的邊境地區連續發生兩次7.8級地震。此后上述地區余震不斷，多地建筑被夷為平地。截至第一財經發稿時，土耳其、敘利亞兩國已有超三萬人遇難。

(資料圖片)

鑒于土耳其扼守重要的陸路和海運交通樞紐，各方也在關注地震對全球供應鏈的影響。去年4月中旬，土耳其總統埃爾多安在總統內閣會議后發表的講話中就勾勒了土耳其欲利用交通樞紐的位置，發展成物流超級大國的雄心，“土耳其正在朝著成為（覆蓋）從倫敦到北京，從西伯利亞到南非的廣闊地域的物流超級大國的道路上前進。到2053年，土耳其將成為一個物流超級大國。”

陸路班列避開了震區

在陸路交通方面，土耳其也是多趟中歐班列的必經之地。據新華社報道，2019年11月6日，中歐班列“長安”號（西安-安卡拉）首趟專列成功開行。當時，該首發班列搭載共計42個40尺集裝箱，貨物為LED顯示屏及包裝材料等。

此后，在俄烏沖突影響下，途徑土耳其的國際班列南部路線一度成為了熱門線路。對于此次土耳其大地震的影響，歐亞鐵運物流負責人楊杰告訴第一財經，此次土耳其強震震中位于土耳其南部加濟安普省，毗鄰其南部鄰國敘利亞、黎巴嫩，距離中歐班列南向過境通道較遠。

他解釋道，如果走南向通道，集裝箱貨物從中國出發，穿越哈薩克斯坦和里海后，走巴庫-第比利斯-卡爾斯鐵路（BTK）前往歐洲，“在中歐班列經過土耳其東部的卡爾斯后，行經路線主要穿過土耳其多地和首都安卡拉（Ankara），這些地區位于土耳其中部和北部，避開了南部的地震災區。”此外，他表示，集裝箱貨物也可以在到達巴庫后，通過鐵路運輸至格魯吉亞港口波季，從那里通過渡輪穿越黑海發往羅馬尼亞康斯坦薩。

不過，楊杰表示，“雖然在俄烏沖突爆發之初，由于市場對繞行俄羅斯的跨里海‘中間走廊’通道的需求陡然上升，多方都很看好這一路線的市場前景。但近一年來，無論是途徑土耳其還是羅馬尼亞，目前實際使用繞開俄羅斯的南部路線的中歐班列開行量并不大。”

哈薩克斯坦方面的數據為例，2022年1-4月經“中間走廊”集裝箱中轉量僅為4600標箱，即2300個40英尺集裝箱，折合46列集裝箱班列，月均開行僅為10列。

對此，楊杰解釋道，“隨著中歐之間海運費在2022年持續不斷下降，途徑中間走廊的鐵路運價與海運運價差距越來越大，而中間走廊時效與海運相差無幾，甚至長于海運運行時效，綜合性價比差距越來越大，因此2022年下半年使用中間走廊發往歐洲的中歐班列寥寥無幾。”此前，記者了解到，走南線的“中間走廊”僅在時間成本上就會增加20天左右。

至于海陸運輸，一位航運業人士告訴第一財經，從航線熱力情況來看，震后72小時，土耳其及其周邊地區，包括其北部的黑海海域和南部的地中海海域海運航線暫時尚未受到明顯影響。但毫無疑問，地震將給土耳其海峽的正常通航帶來更多不確定性。

中歐班列今年仍將穩中有升

中國國家鐵路集團有限公司發布的最新數據顯示，2022年共開行中歐班列1.6萬列、發送160萬標箱，同比分別增長9%、10%；西部陸海新通道班列發送貨物75.6萬標箱，同比增長18.5%。剛開通運營一年的中老鐵路2022年累計發送旅客850萬人次，運送貨物1120萬噸，開行跨境貨物列車3000列，跨境運輸貨值超130億元。

楊杰表示，對俄業務在去年格外火熱。據中俄集裝箱最主要承運人TK公司的數據，2022年TK重箱運量同比增長5.1%，達180萬TEU，其中俄羅斯出口運量同比增長11.3%，達70萬TEU；俄羅斯進口運量增長9.5%，達40萬TEU。

“自俄烏沖突后，俄羅斯由于受制裁影響，其對外貿易大量轉向東方，而這些貿易絕大部分都需要通過西伯利亞鐵路運輸。”楊杰說道。據他粗略估算，目前班列的對俄業務與對歐業務比重可能達到7:3。

對于今年，楊杰認為，預計今年中歐班列總體開行仍將維持穩中有升的態勢。但是，他強調，以對俄業務為主的開行結構預計不會發生大的變化，“除非今年俄烏局勢能發生根本性的變化，各當事方能真正回到談判桌前并且達成相關協議，美歐解除對俄制裁，歐洲市場對途徑俄羅斯的班列線路的有效需求才能得以恢復。”

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