“當前車企需要的不只是零部件供應商，更是能讓靈魂與軀體融為一體的合作伙伴，百度與車企伙伴一起探索并構建新型的合作關系。”百度集團資深副總裁、智能駕駛事業群組總裁李震宇近日在百度Apollo汽車智能化發布會上表示。

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隨著軟件定義汽車時代的到來，關于車企“靈魂論”的爭議不斷。此前，上汽集團董事長陳虹公開表示，上汽不會與華為合作，要把靈魂掌握在自己手中。華為是當前炙手可熱的自動駕駛方案提供商之一，提供整體自動駕駛解決方案。

與百度Apollo汽車智能化發布會同日，華為常務董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東再一次重申了華為幫助車企造好車的愿景，而華為也已經多次表示不造車。

華為在上海車展上展出了HUAWEI ADS 2.0（華為高階智能駕駛系統），面向高速、城區、泊車全場景，該系統在AITO問界M5華為高階智能駕駛版首次搭載，從1.0到2.0變化的就是去除對高精地圖的依賴，而高精地圖的繪制成本高昂。百度則發布了全新升級的駕艙圖產品矩陣并推出旗艦產品城市智駕Apollo City Driving Max，同時宣布與國內智能芯片供應商黑芝麻智能達成戰略合作。雙方將共同打造基于黑芝麻智能華山二號®A1000系列芯片的軟硬一體智能駕駛產品，覆蓋高速NOA行車和泊車功能，計劃于2023年第三季度正式推出。

黑芝麻智能CEO單記章認為，百度本土化算法和黑芝麻智能本土化芯片的組合，將為主機廠提供高性價比解決方案。

一方面，作為電動車時代的一級供應商（Tier 1），百度、華為等面臨合作模式上的挑戰。另一方面，隨著自動駕駛行業回歸理性，高速及城區NOA(自動輔助導航駕駛或智駕領航輔助)開始加速量產落地，打造高性價比方案逐步成為競爭焦點。

價格競爭

“特斯拉FSD很可能2024年進入中國市場，到2025、2026年在中國道路上就會迭代到比較高的水平。特斯拉完全可以在2025、2026年再掀起一波智能駕駛的價格戰，那個時候中國的車企就要回答一個問題，消費者會選擇特斯拉搭載FSD，還是會選我的車？”百度集團智能汽車事業部總經理儲瑞松表示，希望百度在那個時候能夠真正成為幫到中國車企應對特斯拉下一輪智能駕駛價格競爭首選的合作伙伴。

今年初，伴隨著特斯拉降價，汽車行業掀起降價潮，特斯拉訂單增長的同時部分企業的銷量開始下降。主機廠面臨較大成本壓力，而這種壓力已經傳導至上游產業鏈，主機廠需要更具性比價的智能駕駛產品。

華為最新智駕系統ADS 2.0宣布無需高精地圖，到今年年底，城市領航輔助駕駛可實現45城無圖。業內認為，高精地圖作為智能駕駛感知模塊的一部分從成本來看目前已不是最優選項，同時使用高精地圖需要支付圖商授權費或服務費。而百度此次選擇與國產芯片聯手打造產品，其中優勢之一也是追求高性價比，對于支持10V（攝像頭）NOA功能的行泊一體域控制器，合作方黑芝麻智能已實現將BOM成本控制在3000元以內 。

“車廠回歸理性，尋找最優方案，來實現標配L2+級自動駕駛功能的目標。今年方案主打的一個方向就是性價比，因為主機廠需要能夠達到功能要求的便宜的芯片。”黑芝麻智能首席市場營銷官楊宇欣對記者表示，接下來要用高性價比的方案把L2、L2+級做成標配，這是供應商跟車企達成的共識。行業已從一味追求高指標或者高性能的自動駕駛的功能模塊，轉向兼顧性能與性價比。

除了百度、華為外，多家智能駕駛供應商加快了城市NOA功能的行泊一體方案的落地。按照產品規劃，今年小馬智行將量產高速、城區行泊一體輔助駕駛方案。佑駕創新在上海車展上展示了支持高速NOA的高階智駕解決方案，后續將通過OTA實現城區NOA功能。

在單記章看來，支持NOA功能的行泊一體是近兩年自動駕駛落地最行之有效的方案，甚至到2025年之后依然還會處于快速增長期，當算力、硬件配置和算法模型都形成共識之后，相關企業會自動地去探索成本的邊際，這是行泊一體方案的高性價比時代，也意味著產業正式進入成熟期。此外，L2\L2+智能駕駛將成為標配，車企對性價比的需求越來越高，從艙駕一體到電子電氣架構向集中式演變將是必然的趨勢。

百度Apollo判斷，電動化的淘汰賽早已開始，智能化的淘汰賽則正在蓄勢待發。到2026年，搭載了記憶泊車、高速領航、城市領航等L2+級別高階智能駕駛系統車型的市場滲透率將超過15%，產業迎來智能化的跨溝期。屆時，高階智能駕駛市場的爆發將引發汽車產業新一輪洗牌，未來3年成為關鍵窗口期。

整零關系重塑

與傳統汽車時代主機廠垂直線性的供應鏈體系不同，電動車時代智能化被看作車企未來競爭的核心，主機廠和供應商之間不再是傳統的供需關系，雙方之間需要深度合作的產品能才能滿足市場需求，他們之間的關系開始重塑。

“在智能駕駛里，我們可以看到合作伙伴的關系發生了變化。過去基本上是從車廠到一級供應商、二級供應商這種鏈狀的結構，呈現的是供需關系，但現在慢慢變成了合作伙伴關系。我們和車廠、軟件供應商、硬件供應商幾乎是一起做一個項目，跟車廠交流得非常多。這一關系的轉變給我們帶來了非常多機遇，也產生了非常多不同的需求。”單記章表示。

在汽車產業鏈中，百度和華為扮演著智能駕駛供應商的角色。業內認為，供應商如果將智能化方案整體打包給主機廠，主機廠可能會面臨喪失話語權的問題，因此對于華為、百度等科技公司來說，它們與車企之間的合作模式面臨一定挑戰。不久前，廣汽將華為由HI模式降級為零部件供應商模式，這意味著兩者聯合開發智能汽車的合作告吹。

“過去，我們是想成為零部件、Tier1的供應商，成為汽車領域類似于另外一個博世或大陸這樣的供應商。但在今天這個時代，好像這個條件不太成立，因為華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉向等自動的標準化部件，而是軟件、算法、云、芯片等軟的部分，是智能化增量的部分。”余承東今年4月份在百人會論壇上表示，國際企業很難選擇華為作為主力的智能化供應商，新勢力車企出于市值和掌控力等因素也不愿意與華為合作，一些傳統車企怕失去“靈魂”也不會選擇華為，這也讓華為面臨挑戰。

李震宇認為，當前車企需要的不只是零部件供應商、更是能讓靈魂與軀體融為一體的合作伙伴。智能汽車時代需要的不僅是智能化產品的升級，更是在挑戰傳統整車和供應商之間既定的關系模式。從目前行業智能化實踐來看，無論是“黑盒模式”的一錘子買賣、還是投入巨大但成效未知的“白盒自研”模式，都很難向用戶提供安全安心、有持續獲得感的智駕產品。面向廣大車企，百度Apollo正改變行業以往“一錘子買賣”的形式。

“百度希望和廣泛的主機廠合作，在交流過程中友商遇到的困難包括兩個方面，一是智駕產品沒有命中用戶需求，二是對于用戶體驗、成本控制和品牌差異性的訴求沒有達到。百度要做的第一件事情是在智駕時代把用戶想要的產品做出來。”百度IDG智駕融通創新部總經理蘇坦對記者表示。

智能電動汽車的供應鏈和產業生態仍處于前期的形成階段，傳統汽車的供應鏈結構在變化，新的整零關系尚未形成，這也給一些零部件與主機廠之間的關系造成挑戰。比如，在智能駕駛最為核心的芯片領域，芯片企業不再只是Tier 1的供應商，開始直接與主機廠供貨，主機廠與芯片企業聯合開發產品成為一種趨勢。而為了在智能駕駛領域的主動權，一些車企也開始自研芯片。楊宇欣認為，汽車公司都希望能夠自己定義芯片，實現產品足夠的差異化，但研發一顆芯片可能需要幾千萬乃至上億美元的投入，對于汽車公司來說投入和產出并不劃算。

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