自2014年ofo開始在北大校園孵化，在經(jīng)過了7年多的時間后，繼此前小鳴單車相關(guān)商標(biāo)再次以不到十萬的價格拍賣，以及ofo因無任何財產(chǎn)可供執(zhí)行等陸續(xù)登上微博熱搜榜的情況下，近日有消息顯示，在北京通州市場化運營不到一年的小綠單車，也已正式宣告停運。但其在本不屬于共享單車行業(yè)“寒冬”的盛夏“倒下”，也使得共享單車這個話題再度回到大家視野時，多少也帶著些許的寂寥。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，自2017年以來，中國共享單車用戶規(guī)模已穩(wěn)定在2億人以上，2020年則達到了2.53億。然而與穩(wěn)定增長的用戶數(shù)量相對應(yīng)的，卻是整個共享單車行業(yè)的節(jié)節(jié)敗退，甚至曾經(jīng)的領(lǐng)跑者ofo與摩拜如今也幾乎成為了歷史，雖然摩拜是因為“刷上”了美團的“黃漆”，但ofo則已經(jīng)進入“查無此人”的地步。如今共享單車行業(yè)的幸存者，也只剩下哈啰、美團和青桔。

事實上自2018年之后，共享單車行業(yè)就已經(jīng)無法吸引資本的關(guān)注，據(jù)天眼查公布的資料顯示，曾經(jīng)的“當(dāng)紅炸子雞”ofo，融資紀錄停留在了2018年年底，而摩拜在2018年4月被美團方面收購后，也再沒有相應(yīng)的融資消息出現(xiàn)。此前，艾媒咨詢分析師曾表示，“隨著中國共享單車資本市場回歸理性，企業(yè)通過融資擴大經(jīng)營規(guī)模難度加大，因此較難撼動頭部企業(yè)的行業(yè)地位。”

然而哈啰、美團和青桔如今這三家共享單車行業(yè)的頭部企業(yè)，在財報數(shù)據(jù)上的表現(xiàn)卻也同樣不太盡如人意。其中在美團方面2021年第一季度公布的財報中顯示，包括共享單車在內(nèi)的新業(yè)務(wù)及其他分部經(jīng)營虧損由2020年第四季度的60億元擴大至80億元。而在哈啰出行此前公布的招股書中表明，盡管其單車業(yè)務(wù)營收有所上升，但在2018-2020年一直處于虧損狀態(tài)。

事實上，共享單車平臺的虧損幾乎是可以預(yù)料到的結(jié)果。在這其中，一方面是因為共享單車的造價和投放量所致，特別是在初期為覆蓋更多的地區(qū)，投放規(guī)模往往都是以數(shù)百萬量計，再加上前期的單車成本，甚至曾有傳言稱摩拜初期一輛單車的價格在2000元左右，但即便是后期逐漸下降，但顯然也無法改變其投入成本高昂的問題。此外，大量已投放單車同時還需匹配相應(yīng)的運維成本，并且早期粗放化運營所帶來的“共享單車墳場”則已經(jīng)給出了答案。

另一方面，則是共享單車在收入上相對較低。目前市場上的共享單車已經(jīng)全部轉(zhuǎn)向免押租用的情況下，對于經(jīng)常使用的用戶來說，無限次騎行月卡通常在15元左右，而即便是使用次卡，以如今美團單車每30分鐘1.5元的價格來說，這種交通工具顯然在適用范圍上也開始出現(xiàn)了一定的局限性。

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2019年2月，倒閉、停運，或是轉(zhuǎn)讓的共享單車平臺已有60余家，再加上尚未披露的平臺，甚至可能達到上百家之多。其中首創(chuàng)無樁共享單車模式的ofo，作為一家曾經(jīng)市值高達280億的公司，此前在判決書也已顯示“該公司已無財產(chǎn)可執(zhí)行”。而ofo的退場不僅意味著上千萬用戶的押金難以退回，無疑也給一些想要進入共享經(jīng)濟這一領(lǐng)域的企業(yè)敲響了警鐘。

盡管如今共享單車賽道的熱度不斷下降，投資也回歸理性，但是共享單車背后的“共享經(jīng)濟”，卻仍吸引了諸多創(chuàng)業(yè)者和投資者的關(guān)注。事實上，如今各種打著共享經(jīng)濟旗號的分時租賃產(chǎn)品及服務(wù)依舊在市場中并不少見，例如共享充電寶、共享汽車、共享辦公、共享雨傘、共享衣櫥等。

然而據(jù)目前的市場狀況來看，大部分以“共享”為名號的平臺，也已經(jīng)隨著共享經(jīng)濟“大風(fēng)揚起的塵土”般消散。其中例如共享汽車也同樣經(jīng)歷了如共享單車般的爆發(fā)式發(fā)展后，也幾乎已經(jīng)走向了相似的結(jié)局，自2018年以來，包括途歌出行、Car2go、EZZY、呼呼出行、友友用車、巴歌出行、麻瓜出行等平臺均已出局，而在今年初宣布“2月1日起暫停運營”的盼達用車，也幾乎預(yù)示了這一賽道的未來。

盡管目前在搜索引擎中關(guān)于共享汽車的相關(guān)信息，諸多也與例如“失信”、“事故擔(dān)責(zé)”、“倒閉潮”這些字眼相關(guān)，但如今在共享經(jīng)濟領(lǐng)域，可能唯有還剩下的就只有共享充電寶這個“例外”了。其不僅抗住了市場的質(zhì)疑，甚至還展現(xiàn)出了亮眼的盈利能力。根據(jù)怪獸充電上市后公布的首份財報顯示，其2021年第一季度的營收達8.469億元，同比增長162.5%，經(jīng)調(diào)整后凈利潤為2320萬元，并且已連續(xù)四個季度盈利。

但在外界看來，共享充電寶平臺如今能夠盈利的原因其實并不復(fù)雜，并且對比共享單車/汽車就不難得出結(jié)論，無非是低成本和用戶剛需兩點。盡管有觀點認為其營收結(jié)構(gòu)相對單一，但其卻牢牢抓住了用戶的痛點——移動設(shè)備的續(xù)航能力普遍較弱。

然而剛需和低成本，卻并非是當(dāng)下共享經(jīng)濟項目的共性。所謂共享經(jīng)濟，指的是“擁有閑置資源的機構(gòu)或個人，將資源使用權(quán)有償讓渡給他人，讓渡者獲取回報，分享者通過分享他人的閑置資源創(chuàng)造價值”。其中閑置與權(quán)利讓渡，才是共享經(jīng)濟的核心所在。在此前2019年北京市交委公布的相關(guān)數(shù)據(jù)中顯示，某共享單車平臺日均活躍車輛僅占報備總量的16%，而如此低的利用率顯然完全與共享經(jīng)濟的本質(zhì)背離。

其實對于閑置資源來說，一旦其成為所謂的大眾商品后，共享經(jīng)濟的重點似乎就放到了“經(jīng)濟”二字，而非“共享”這一文化上。例如Uber、Airbnb等平臺在最初進入市場時，其獨特的共享經(jīng)濟文化就迅速受到了諸多用戶的關(guān)注。但是隨著平臺商業(yè)化的不斷推進，這一元素中也必然會為營收讓路。

因此在許多業(yè)內(nèi)人士眼中，此前大量出現(xiàn)的共享經(jīng)濟類產(chǎn)品/服務(wù)，更多的只是披著“共享經(jīng)濟”外衣的分時租賃產(chǎn)品/服務(wù)，其中大部分都有著高昂的成本投入，而剩余的小部分卻并不在大眾用戶的需求上。所以盡管這些平臺初期可以通過“共享經(jīng)濟”的概念對用戶傳達其高效利用資源、節(jié)約環(huán)保的訴求，但在整個“共享經(jīng)濟”降溫過后，資本市場與用戶真的會買單嗎?

標(biāo)簽： 共享單車 資本市場 共享經(jīng)濟 用戶需求