不久前，美國的三大航空公司達美航空、美聯航和美國航空陸續披露了三季度業績，三大美國航司齊齊扭虧為盈。

其中，達美航空第三季度實現凈利潤12.12億美元，今年前三季度凈利潤為6.88億美元；美聯航和美國航空在第三季度也分別獲得了4.73億美元和1.69億美元的凈利潤。

相比之下，國內三大國有航空國航、東航和南航，今年第三季度則全部虧損，前三季度三大航更是分別虧損103.22億元、81.62億元和61.19億元。

為什么同樣在疫情持續之下，中美航司的業績會出現了冰火兩重天的差異？

首先，中美兩國不同的防疫理念和措施，令兩國航空市場需求的恢復，呈現出了截然不同的態勢。

先看國內市場。去年新冠疫情暴發后，中國國內迅速采取了非常嚴格的防疫措施，新冠疫情迅速得到控制甚至確診病例一度清零，航空出行需求也得以快速恢復。

美國的疫情持續擴散則嚴重影響了旅客的出行信心，從2020年7月到年末，每月的航空旅客運輸量徘徊在2000萬人次上下。

然而到了今年，面對變異病毒的重新襲來，中國國內依然采取了嚴格的防控措施，只要出現中高風險地區的城市，航空和跨省游就立馬受到限制，從而令航空市場的需求多次出現波動。

而繼續“躺平”的美國人，則逐漸習慣了與病毒共存，加之政府放松了對出行的管制，旅客出行需求出現爆發式的反彈。

再來看國際市場。本月，美國“開國門”取消了長達18個月的旅行禁令，解除了對中國、印度和歐洲大部分國家的嚴格旅行限制。“開國門”后，美國的國際機票預訂量大增，航空公司喜出望外。

達美航空就表示，11月8日，該公司有139架航班從38個國家/地區飛往美國，其中大部分航班的座位被全部預訂，并且接下來幾周的客流量都將保持在高位。

美國航空也透露，英國和美國之間的機票預訂量增長了66%，歐洲、巴西與美國之間的機票預訂量分別增長了40%和74%。

美聯航更是表示，在美國宣布結束國際旅行禁令后的幾天內，其航班機票銷量遠超2019年同期。

與此同時，中國目前仍未放開國際航班，繼續執行“五個一”、“一國一策”、“熔斷”等措施，甚至新航季的國際航班數量比上一航季還少。

近幾個月，國東南三大航每月的國際航線旅客運輸量都低于去年同期，而今年以來累計的國際航線旅客運輸量，三大航同比減少88.0%、89.9%和79.14%。

除了航空出行需求方面的恢復程度不同，中美兩國航司所獲得的扶持政策也有較大的差異。

疫情發生后，美國通過CARES法案對航空公司提供了數百億美元的補貼，其中主要是向航司“送錢”，為的是讓航司盡可能減少裁員，在“入不敷出”的疫情下繼續給員工發工資。

今年3月，美國航司第三次獲得來自政府的140億美元資金援助，其中就包括10億美元的薪酬支持計劃。而在此之前，美國政府已向航空公司提供了400億美元的資金援助。

上述補貼對美國三大航的業績貢獻巨大。

今年第三季度，達美航空獲得美國政府“薪資支持計劃”追加救助金13億美元，沖抵運營開支的政府補助總計達到18.22億美元；美聯航第三季度也通過CARES法案獲得11.32億美元，沖抵運營開支的補助等特別費用總計達到10.98億美元。除了政府直接提供的薪資支持，美聯航還提到，今年以來還通過CARES法案獲得了17億美元的無抵押貸款；而美航第三季度也確認了10.4億元的薪資支持計劃援助，沖抵運營開支的特別費用總計達到9.90億美元。

如果將上述補貼額扣除后再來看凈利潤，美國三大航都將轉為虧損。

相比之下，國內航司今年享受到的扶持政策比去年少了不少。

去年，國家各部委曾為航空公司提供國際不斷航獎勵、客改貨獎勵、免征民航發展基金、1100億優惠利率的應急貸款等一系列優惠政策和獎勵。而到了今年，國際不斷航和客改貨獎勵早已到期，對航司征收民航發展基金也恢復了。

不過據筆者了解，民航局近期已向國家有關部門提出申請，為國內的航空公司爭取更多的政策支持，擬爭取的政策支持中，也包括類似去年的應急貸款，以及修改燃油附加費的調整機制，以對沖更多的油價上漲等。

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