多年來航運(yùn)業(yè)因回報(bào)率低并不受投資者青睞，在對(duì)沖基金領(lǐng)域航運(yùn)也僅是一個(gè)利基行業(yè)，不過這一切都被2021年奇幻的海運(yùn)市場(chǎng)改變了。

由于疫情下全年航運(yùn)租船費(fèi)率的巨大波動(dòng)，一小部分對(duì)沖基金正在享受多年來難得的一些最佳交易。對(duì)沖基金Paralos Asset Management負(fù)責(zé)人坡勒密斯（Demetris Polemis）表示，今年干散貨價(jià)格的上漲和波動(dòng)“導(dǎo)致我們看到了自2011年基金成立以來的最佳交易機(jī)會(huì)”。截至11月底，該基金今年來的收益率為110%，是成立以來回報(bào)率最高一年。

展望2022年，坡勒密斯認(rèn)為，由于奧秘克戎毒株的出現(xiàn)以及能源和大宗商品價(jià)格高企造成的限制，“2022年市場(chǎng)將處于高位且不穩(wěn)定”。

波動(dòng)帶來巨額收益

根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）的計(jì)算，2021年全球貿(mào)易額預(yù)計(jì)約為28萬億美元，比2020年增長(zhǎng)23%。物流中斷和高油價(jià)進(jìn)一步加劇了供應(yīng)短缺，令運(yùn)費(fèi)不斷攀升。其中干散貨運(yùn)費(fèi)已飆升至2008年金融危機(jī)以來的最高水平，集裝箱運(yùn)費(fèi)也因全球需求復(fù)蘇和港口擁堵而飆升。

今年，以最炙手可熱的中國(guó)到美西的航運(yùn)路線為例，在最高點(diǎn)時(shí)，海運(yùn)費(fèi)高達(dá)2萬美元/FEU（40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱）。目前該條線路海運(yùn)費(fèi)有所回落，波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，29日，中國(guó)到美國(guó)西海岸的運(yùn)輸費(fèi)用為14616美元/FEU。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，今年用于衡量鐵礦石、煤炭等大宗商品在不同航線上運(yùn)輸費(fèi)率的波羅的海干散貨指數(shù)上漲了 75%，跟蹤集裝箱運(yùn)輸費(fèi)率的Freightos Baltic集裝箱指數(shù)則上漲了約 180%。

對(duì)于消費(fèi)者而言，這會(huì)導(dǎo)致更高的通脹。但對(duì)于一些專業(yè)的對(duì)沖基金交易員來說，這恰巧提供了他們所喜歡的那種大的價(jià)格波動(dòng)。其中，一些對(duì)沖基金交易經(jīng)營(yíng)油輪或干散貨船的航運(yùn)股，其他人則押注各種波羅的海交易所指數(shù)的期貨合約或特定航線的合約走勢(shì)。近期，芝商所宣布推出不同航線的六種集裝箱貨運(yùn)期貨合約。

由前富達(dá)投資組合經(jīng)理茂平（Darren Maupin）經(jīng)營(yíng)的投資集團(tuán)Pilgrim Global今年收益率上漲了約117%，其中約四分之三的收益來自航運(yùn)。

使用算法鎖定數(shù)據(jù)模式的基金也在獲利。總部位于倫敦的量化集團(tuán)Florin Court Capital上漲了近 30%，受益于油輪合約頭寸。另一個(gè)總部位于倫敦的量化集團(tuán)Aspect Capital則計(jì)劃從明年開始交易波羅的海指數(shù)期貨。

2022年怎么走？

UNCTAD認(rèn)為，全球主要供應(yīng)鏈中心的積壓情況最為突出，這一情況可能會(huì)持續(xù)到2022年，并對(duì)全球貿(mào)易產(chǎn)生負(fù)面影響。

多位接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪的專家均認(rèn)為，2022年海運(yùn)費(fèi)高企現(xiàn)象以及海運(yùn)擁堵現(xiàn)象不會(huì)出現(xiàn)根本性緩解。

中信建投交運(yùn)首席分析師韓軍對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，塞港問題同美國(guó)國(guó)內(nèi)需求更加正相關(guān)，而當(dāng)下外需仍旺盛，如果2022年2月-4月期間美國(guó)塞港問題沒有緩解，等到下半年旺季來臨，美國(guó)碼頭堵塞的情況可能會(huì)越來越嚴(yán)重，甚至到明年年底也不會(huì)根本性緩解。

“這個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期的價(jià)格中樞水平，也永久性上移了。這是因?yàn)橐爻杀救勘恢貥?gòu)，大量的成本可能回不到疫情前的水平。短期來看，目前居高不下的海運(yùn)價(jià)格不是一種常態(tài)，但如果指望它回到2019年的水平，產(chǎn)業(yè)內(nèi)所有人都可能認(rèn)為這個(gè)概率是極低的。”韓軍解釋道，現(xiàn)在大家的關(guān)注視角是海運(yùn)，但這不單涉及海上，美國(guó)內(nèi)陸的問題也非常嚴(yán)重。如我們把中國(guó)商品貿(mào)易理解為“河流”從中國(guó)流到美國(guó)，中間的阻塞因素很多。美國(guó)港口就是一個(gè)阻塞點(diǎn)，但這也并非僅僅是港口的問題，港口前后銜接的環(huán)節(jié)都有麻煩。

“具體來說，根據(jù)我們的追蹤，貨物從中國(guó)運(yùn)到美國(guó)，進(jìn)入美國(guó)后貨船可能無法靠港，需要排隊(duì)等一兩個(gè)星期，之后才能把箱子卸到堆場(chǎng)內(nèi)。但問題是，美國(guó)現(xiàn)在設(shè)備和人力都很缺乏，美國(guó)內(nèi)陸卡車、鐵路運(yùn)輸能力不足，美國(guó)通過港口進(jìn)口大量貨物后，從港口疏導(dǎo)至其他地區(qū)的過程不順暢，港口區(qū)域變成了瓶頸。”他同時(shí)稱，還會(huì)出現(xiàn)一系列裝卸等細(xì)節(jié)問題，另外，美國(guó)的卡車司機(jī)和碼頭工人都處于短缺狀態(tài)，碼頭工人的效率也并不能完全滿足貨物進(jìn)口的需求。這些因素都影響了整個(gè)供應(yīng)鏈的周轉(zhuǎn)。

“所以，船公司不停加運(yùn)力，其實(shí)意義不大，越加越堵。拿剛才的比喻說，水流流量越多，中間疏導(dǎo)不通的話，就會(huì)越來越堵。”韓軍表示。

與此同時(shí)，需要納入考慮的還有奧秘克戎毒株的出現(xiàn)以及一些針對(duì)航運(yùn)業(yè)的減排新規(guī)。譬如，減排新規(guī)可能迫使船舶減速，這些因素交織在一起都有可能降低實(shí)際運(yùn)力，從而推高運(yùn)費(fèi)。Oceanic Investment Management首席投資官卡托布拉德 (Cato Brahde) 就認(rèn)為，在船舶向更清潔燃料過渡期間，市場(chǎng)將出現(xiàn)波動(dòng)，并因此創(chuàng)造一個(gè)類似于20年前的航運(yùn)和能源投資超級(jí)周期。

標(biāo)簽： 海運(yùn) 對(duì)沖基金 集裝箱