12月30日，沈陽市中級人民法院批準了華晨雷諾金杯提交的破產重組申請。雖然惋惜，但是不意外。在2017年華晨以1元錢價格把金杯汽車49%的股權賣給雷諾時，金杯汽車已經重病纏身，雷諾的出現只是讓金杯汽車暫時走出ICU，但最終沒能阻止它的死亡。

金杯品牌誕生于1989年，是中國唯一一個以品牌名稱代表一個品類的商用車品牌。2010年，金杯客車市場保有量突破100萬輛，成為中國輕客第一品牌，市場占有率最高時達到75%，連續19年中國商用車市場銷量第一。

在2015年時，金杯汽車還是輕型客車的銷量冠軍。但是就在同一年，福田汽車等公司開始發力輕客市場，推出了品質更好、更貼近用戶需求的產品。金杯的客戶開始抱怨產品工藝、內飾做工和配置低的問題，一名車主抱怨金杯最核心的主力產品海獅說，“連個擋泥板都沒有，反光鏡還是老式的。”

由于平臺老舊、產品單一，生產研發投入不足，技術缺少新突破，2010年之后，金杯汽車銷量不斷下滑，連年虧損，逐漸被上汽大通、江鈴汽車、福田汽車等后來者趕超，市場份額連續下降。2010年時，金杯汽車銷量還高達10萬輛，到2016年僅為2.31萬輛，同比下跌50.76%。更能說明問題的是，金杯汽車銷量的連續暴跌出現在中國輕型商用車銷量持續走高的背景下。

在銷量連續下跌的過程中，金杯汽車債務高企。據金杯汽車母公司華晨中國的年報信息，2016年金杯汽車凈虧損7.08億元，負債總額已達到107億元，凈負債36.06億元。

2017年7月，華晨中國宣布以1元錢的價格，將金杯汽車49%的股權連帶等比例的債務轉讓給雷諾汽車，寄望于雷諾在歐洲領先的商用車、輕型客車產品和技術能夠幫助華晨金杯起死回生。

為了拯救華晨金杯，雷諾汽車也做出了一些努力，從企業戰略、市場銷售等多個維度對華晨雷諾金杯（雷諾入股后華晨金杯更名）進行調整和優化。包括追加6億元投資，開展了“轉型行動”, 通過固定費用的節約提升35%的運營效益，改善產品質量，提升“PP100”（百車故障數）數據等。

但是雷諾自身的產品、技術與戰略，在中國市場也有水土不服的問題。首先是中國輕客市場總體上是日系輕客派系的產品為主導，歐系產品的市占率低。其次是雷諾注重單車收益和高價值商品的銷量，金杯歷史上依靠低價和多生孩子好打架的策略，砍掉了眾多盈利性差的產品后，反而加劇了企業的銷量下滑。最后，雷諾原計劃導入中國的核心產品塔利斯曼，由于成本原因遲遲未能落地，直到2020年底才投放了一個新產品海獅王，而這款產品也非全新車型，實際上市對原來的格瑞斯車型進行了改款。

加上輕型商用車市場自身發生的變化，競品新車型快速的迭代更新，華晨雷諾沒有跟上市場的變化，經營狀況日益惡化。去年初新冠疫情、芯片短缺和原材料價格上漲等外部環境的惡化，成為壓倒華晨雷諾的最后一根稻草。

同一時間，華晨集團內部除了華晨寶馬之外，金杯、華頌、中華轎車等業務集體崩潰。2020年3月，華晨集團被披露負債總額（含華晨寶馬）高達1226.75億元。2020年11月，華晨集團正式破產重整，在破產重整過程中，包括華晨自主乘用車、零部件、華晨雷諾金杯等在內部分子公司業務已經陷入停滯狀態，對應品牌終端經銷商無車可賣，許多經銷商已經轉投其他品牌。

所以，站在今天這個時間節點再來看金杯汽車之死，究竟誰之過？恐怕結論不是那么簡單。

在外界來看，過去兩年里雷諾在華兩家合資公司相繼倒下，雷諾未來如何在中國發展?目前已知的公開信息是，雷諾與東風汽車、日產汽車的合資公司易捷特從今年3月起開始向歐洲出口達契亞品牌純電車型Spring，截至到10月份訂單超4萬張。

今年8月9日，雷諾集團與吉利控股集團簽署諒解備忘錄，雙方將基于吉利控股集團旗下領克節能平臺CMA架構，面向中國和韓國市場共同聯合研發雷諾品牌混合動力車型。與吉利的合作打開了雷諾對亞洲混合動力市場的新視角，并以中國和韓國為重點市場，拓展全球市場份額。

雷諾集團首席執行官盧卡·德·梅奧（Luca de Meo）曾多次在媒體采訪中表示了對中國市場的重視，稱“一個汽車企業如果缺少了中國市場就相當于桌子沒有桌子腿。”

“根據我在大眾的經驗，我相信中國是全球汽車工業的最主要的驅動力，這種態勢至少會持續20年。所以，無論從產品的角度、技術的角度還是商業模式的角度，我們都需要在那里成長。”盧卡·德·梅奧說。

至于雷諾未來在中國還將如何規劃進一步的發展，如何應對中國快速的新能源汽車革命，要交給時間來證明。

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