冬季續航里程焦慮的問題再次上演。

在北方地區，新能源汽車在冬季時續航里程縮水，這意味著新能源車的充電次數會更為頻繁。然而，盡管在北京充電基礎設施相對較多的城市，依然有一些車主面臨充電緊張甚至充電難的問題。

“現在充電確實要靠搶，我家沒有固定車位，海淀區老舊小區又很多，即便有車位物業也不讓安裝，所以充電就要去外面充。一般白天上班去公司附近的公共充電樁去充電，但有時也很緊張。今天早上去充電，10個樁就剩一個位置了。”北京地區一名新能源車主王京對記者表示，公司附近基本都是直流慢充，在國家電網充電站充電，這種慢充一小時大概會充10%左右的電量。

多名新能源車主告訴記者，他們的焦慮來自于兩個方面，一是部分區域的公共充電樁在高峰期較為緊張，二是受小區物業管理等方面的條件限制，私人充電樁無法順利安裝。

不過，近幾年來充電樁的數量快速增長，充電樁企業的選址也更加理性。部分新能源車主在北京這樣的城市雖然無法避免充電難題，但在一些城市充電已較為便利。

充電要靠早起搶樁？

王京告訴記者，以前沒那么多車，到處都有位置，現在新能源車的總量變多了，2020年還未感覺到充電樁的緊張。王京2015年就購買了一輛北汽的新能源汽車，用來上班代步。他表示，之前感覺充電還是很方便的，此前住在朝陽區，當時住的小區可以安裝私人充電樁，一般在家里充電，一晚上就可以搞定，半夜還對折，比較便宜。此外，家附近也有幾個充電站，充電還是比較便利的。

2021年以來，新能源汽車的銷量迎來大幅上漲。中國汽車工業協會發布的數據顯示，2021年前11月，我國新能源汽車銷量為299萬輛，同比增長1.7倍。雖然近年來充電樁數量也在大幅上漲，但增量仍不敵新能源汽車。中國充電聯盟發布的數據顯示，2021年前11月，全國充電基礎設施增量為70.4萬臺，而去年前11月新能源汽車數量達到了299萬輛，樁車增量比為 1 : 4.2，充電基礎設施發展速度相對滯后。

在實地調查中記者發現，雖然北京充電難的問題仍存在，但并非外界想象的那么緊張。早上六點四十分，第一財經記者來到某公司地下停車場時發現，停車場幾乎沒有車輛，幾個帶有充電樁的車位上也是空的。不過，到了七點半的時候，一些車輛已經陸續進來，充電樁的位置上已被占滿。

（北京某公司地下停車場，拍攝于早上6:40）

“一般情況下，早上七點半以后基本上就沒有位置了。在整個停車場區域，新能源車大概占了40%左右。”該公司一名員工對記者表示，這里的停車場分為地面和地下兩個區域。其中，地下停車場共有74個車位，僅有6個充電樁，均為快充。地面上的停車場共有36個車位，也有6個充電樁。

（上述公司地下停車場，拍攝于早上7:30）

即便到了中午，一些區域的充電樁仍被占滿。2021年12月28日下午兩點，記者來到北京某小區地面停車場走訪，在50個停車位的區域共有15個充電樁，當時僅有3個充電樁處于空缺狀態。

（北京某小區地面停車場，拍攝于14:00）

“凌晨四點搶充電樁可能有兩種情況。一種可能是運營車輛，如果用戶在跑運營同時用的是自己的私家車，大概率是他覺得那個時間段便宜，峰谷的電價低一些。同時考慮規避早高峰的時間，所以會更早地去充電。另一種情況是，可能充電樁所在的位置確實比較方便，比如是途中必經的地點，這無論對于車主還是運營司機來說，都有一定的吸引力。因為北京很堵車，所以寧愿早一點去充電。”星星充電一名運營負責人張芳對記者表示。

同樣是限購城市，上海的新能源車主卻沒有充電焦慮。“排隊？沒有的，我們一般吃飯還有交班前去充下電，半個小時、一個小時肯定搞定了。”上海出租車司機王毅說。王毅所在的公司目前共有360多輛車，其中280輛為榮威Ei5純電動車，剩余80余輛為燃油的桑塔納車型，換裝純電動車型的師傅們通常溝通的話題不是哪里可以充電，而是哪里充電更便宜。

王毅告訴記者：“我們有一個專門的APP，可以顯示周圍的充電樁位置和數量，基本涵蓋了商圈充電樁、國家電網以及一些其他公司運營的充電站，并且通過運營車輛專用的充電APP，我們充電的費用還可以享受每kWh 0.4元補貼。此外，出租車版的榮威Ei5還支持換電模式。不過，目前出租車的換電站數量還比較少，我們還是以充電為主。”

上海特斯拉Model 3車主張峰也告訴第一財經記者，在上海本地尚未遇到過充電“排長隊”的情況。張峰稱：“通常會在離家500米左右的國家電網充電站充電，比特斯拉的超充站速度慢一點，但是很便宜，也沒有特斯拉的‘超時占用費’，我基本就是晚上開過去，充一晚早上開走。”

國家電網某管理層告訴記者，目前上海車樁比大約為1.2，幾乎做到了一車一樁的水平。

而即便是在北京，也并非所有的時間段充電樁都較為緊張。記者晚間從地圖上搜索充電樁，北京多個地區的充電樁都處于空缺狀態。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟發布的《2021中國電動汽車用戶充電行為白皮書》顯示，用戶日充電高峰集中在三個時段，主高峰為下午15：00-17：00，次高峰為午后12：00-14：00，第三高峰為夜間23：00-凌晨1：00。用戶平均單次充電量為25.2度，平均單次充電時長49.9分鐘，平均單次充電金額為24.5元。

此外，記者在走訪中發現，在一些有充電樁的停車區域，燃油車占位的現象仍存在，這也在一定程度上擠占了資源。

（北京某地下停車場，拍攝于20:00）

建樁不易

“充電緊張與地域特色有關系。在北方地區，冬天的時間比較長同時溫度較低，充電的頻次會加大。但整個北方地區新能源車保有量相對不高，部分城市的充電樁可能沒有那么多，就可能會出現充電樁緊張的問題，但并非所有北方地區都有充電難的問題。京津冀地區充電樁不夠用的原因則有所不同，尤其是北京地區，充電樁建設的速度近幾年加快。當前不夠用主要與城市規劃和用地規劃有關，‍‍充電樁建設本身有兩個非常重要的先決條件：一個是地，一個是電。”張芳對記者表示。

張芳分析稱，從土地資源方面來看，北京用地本身緊張，一般充電樁企業會選擇和公用用地的物業管理方、停車場、私人老板的洗車場或修車廠來合作，同時充電站要建在交通便利、與居民區保持一定距離的地方，所以要看有沒有合適的土地資源來進行建設。有些地方不一定有合適的電容，比如一些老舊小區。這種情況下就要增容，而增容需要報批，這個周期很長。此外，考慮到安全、居民用電調度等因素，不一定會得到批復。同時，投建增容成本很高，費用達幾百萬甚至上千萬元。

值得注意的是，目前多家車企都加快了在充電樁領域的布局，除了和第三方合作建設充電樁外，買車送樁的政策幾乎成為了標配。私人充電樁數量近兩年雖然有所增長，但安裝家用充電樁并非易事。2021年12月20日，威馬汽車創始人沈暉在個人微博上發文表示：“每次聽車主向我抱怨充電樁安裝難問題，心情都很沉重。2021年，威馬交付了4萬多臺車，但隨車配送的充電樁，卻有近2萬根送不出去。”一方面，當前一些老舊小區配建充電車位較難，車主也沒有相應的停車位；另一方面充電樁如果過多，小區電網就無法負荷。

國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華在接受記者采訪時就曾表示，在小區配電網中，一輛電動汽車的耗電量與一個普通居民家庭的用電量基本相當，一旦電動汽車普及開來，對于小區這樣的地方配電網的壓力極大。

（早上8:00，北京某公司附近停車場）

“充電難是一個社會性的問題，不是充電樁企業一方能夠決定的，希望政府給予一定的政策支持，也希望有土地資源的人來找充電樁企業合作，現在我們也開始和地產公司進行合作。”張芳對記者表示，星星充電一直在解決充電難的問題，一方面布局大功率的產品，讓充電更快、更穩定，同時加強運維網絡的建設。另一方面，在推動油車不占用充電車位方面的努力，但這需要全社會去關注這個問題。舉例來說，一些商超和酒店生意較好，高峰期都不愿意把既有充電位空下來給電動車充電。

在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗看來，解決新能源汽車消費者充電難題需要多方呼吁出臺相應的具體指導政策，充分調動全社會相關資源，重點推進小區充電樁建設及補能設施完善，才能方便和滿足用戶體驗。

充電樁行業在2013年前后進入初步試水階段，隨后便開啟了野蠻生長的階段。同時，由于充電樁行業享有補貼政策，部分企業進行盲目擴張，規劃建設和實際脫節，導致資源閑置浪費。最近幾年，行業開始洗牌，不少企業慘遭倒閉、停運甚至退市。而在經歷市場發展后，目前充電樁企業在選址方面也變得更為謹慎，向城市熱點區域、交通干線靠攏。

當前，充電樁行業集中度較高。截至2021年11月，全國充電運營企業所運營充電樁數量超過1萬臺的共有13家，這13家運營商占總量的92.7%。其中排名前三的企業分別是星星充電、特來電和國家電網。

充電樁會迎來爆發式增長嗎

當前，公共充電樁分為直流快充和交流慢充兩種。截至2021年11月，聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁 109.2萬臺， 其中直流充電樁 45.0 萬臺、交流充電樁 64.6 萬臺、交直流一體充電樁406 臺。

從快、慢充使用特征看，快充樁因充電速度快，成為99.3%用戶的首選。尤其是對充電時間高度敏感的營運車輛用戶，對快充的需求更高。然而，目前公用樁中快充占比僅為四成，與用戶實際需求不匹配。從充電設施功率看，超87%用戶傾向選擇120kW及以上大功率充電樁。

“快充比較緊張，慢充一般會有空位，但每天的情況也不一樣?？斐湟粋€半小時左右，慢充滿電需要約8個小時。現在快充還有一個位置，慢充還有6個位置。”北京某小區停車管理人員在2021年12月28日下午三點時對記者表示，該停車區域有100多個停車位，共有32個充電樁，其中快充只有5個，慢充有27個。

對于充電樁運營商來說，未來仍將兩條腿走路，快充和慢充同時布局。記者了解到，對于新能源車來說，快充和慢充相結合的方式有利于保護電池的性能。此外，快充和慢充會對應不同的應用場景，一般私人充電樁為慢充，在一些商場的停車場，用戶對慢充也仍有一定的需求。

充電基礎設施的建設在一定程度上影響新能源汽車的普及。也正是由于當前充電設施尚不完善，多家車企推出了高續航里程的車型，但一味地追求續航里程也可能會帶來一些安全隱患。冬季續航里程打折、節假日高速充電排隊等都在一定程度上影響新能源汽車的推廣。

不過，對于高速公路基礎設施的建設，某充電樁運營企業內部人士認為應該理性看待。“高速公路上主要是國家電網在布局，這個是一些政策方面的原因。對于其他運營商來說，只有少數地方在政策方面是開放的。所以運營商是在一些省道、國道附近或者下高速三公里內布局的。”他對記者表示，高速上充電排隊時間長還在于，有些高速上的充電樁在幾年前建的，當時產品的輸出功率較低，充電速度本身比較慢，車主排隊充電就會更慢。假期高峰出行應該做好合理的安排，車主的用電和充電習慣很重要，應該合理規劃時間，比如可以去上下高速三公里的地方去充，而不是都扎堆在高速上。

中國充電聯盟數據顯示，截至2021年11月，新能源汽車總車樁比約為3:1。隨著新能源汽車的快速增長，充電樁是否會迎來爆發式增長？車樁比是否有必要達到1:1？

乘聯會秘書長崔東樹認為，新能源車車樁比在達到5:1左右的時候就已經足夠了，未來充電基礎設施的整體結構應當以私人充電樁為主、公用充電樁為輔。家用充電樁占比應為90%，公用充電樁占比應為10%。

“充電樁的整體布局和加油站的布局思路大概是一致的，就像需要多少個加油站能滿足眾多汽車的保有量，‍‍其實是可以推出來的。‍對于充電樁企業來說，首先要考慮建在哪兒的問題，充電樁之間的間距是多少，然后根據新能源汽車的保有量和增長量能大概推算出來。所以，充電樁的數量未來不會迎來爆發式增長，而是穩步增長。但未來一些老樁會更新，這也會帶來一些增量。”張芳對記者表示。

（應受訪對象要求，文中張芳、王毅、王京、張峰均為化名）

標簽： 運營商 充電樁 排隊 新能源