最近幾天，長榮海運給員工發放“巨額”年終獎的消息，在航運界傳開。有的員工領到了高達40多個月薪的獎金，相當于200多萬新臺幣（約46萬人民幣）的年終獎，不少員工一早看到賬戶直呼：“是不是看錯了！”

長榮海運是中國臺灣最大的航運公司，“巨額”年終獎的背后，是疫情以來全球航運業的爆發性反彈。

不止是長榮海運，包括中遠海控（601919），馬士基在內的中外航運公司，都在剛剛過去的2021年賺得盆盈缽滿。一位中遠海控的員工更是對記者笑稱：“這兩年賺的錢，把前些年收購東方海外的錢都賺回來了。”

運價飆升利潤翻倍

2019年，中遠海控和上港集團宣布，將以492.31億港元，收購董建華家族旗下的東方海外全部已發行股份，交易完成后，中遠海控持有東方海外90.1%的股權，上港集團持股9.9%。

當時，整個航運業還處于低潮期，中遠海控及東方海外在2018年均錄得虧損，這也是導致當時全球排名第九的東方海外被迫出售的直接原因。收購東方海外，也使得中遠?？爻蔀槔^馬士基和地中海航運之后的全球第三大航運公司。

而在收購完成沒多久，集裝箱航運業就迎來了爆發期，導火索則是新冠疫情在全球的蔓延。

這一輪集裝箱航運運價的上漲，是從2020年第三季度開始的。隨著2020年6月中國疫情的穩定，制造業加速復工復產，同時歐美疫情導致的船公司停航，令補庫存需求強烈，歐美進口量顯著增長，運價也開始加速提升。

2020年8月，中國到美西海岸和美東海岸的集運價格分別為18555美元/FEU和20636美元/FEU，比一年前同比增長500%以上。

進入2021年，船公司的運力緊張有所緩解，歐美港口卻因疫情防控、勞動力短缺，裝卸效率顯著下滑，造成港口擁堵、集裝箱大規模積壓。

根據記者從部分船公司了解到的最新情況，到2021年底，洛杉磯港的平均錨泊時間長達20天，而在2021年年初還只需要7-9天。與此同時，碼頭后端的堆場、鐵路、卡車環節同樣高度擁堵，一些船公司為了更高的利潤率，甚至選擇在卸貨后將空船直接駛離港口去運輸下一趟集裝箱，從而出現集裝箱“有去無回”的情況。

“一箱難求”的局面帶來了運價的繼續攀升。截至2020年12月10日，中國出口集裝箱運價指數CCFI均值258點，同比上漲172.8%；上海出口集裝箱運價指數SCFI均值3720點，同比上漲215.1%。而在疫情暴發前的過去二十年，集裝箱航運的運價幾乎沒有增長。

運價的爆發式增長，也帶來了航運公司業績的激增。根據中遠?？氐娜径葓?，2021年前三季度實現扣非歸母凈利674.2億元，同比增長17.8倍； 馬士基前三季度也實現凈利潤119.2億美元，同比增長6.5倍。

2022年能否持續

進入2022年，多位接受第一財經記者采訪的行業內人士均認為，2022年運價高企的情況不會有太大的改變，因為集裝箱航運的擁堵現象不會有根本性的緩解，運力的增加只能會使港口越來越堵。

根據英國航運研究機構克拉克森的統計數據，2021年1月至11月，全球新船成交量共計4507萬CGT，相比上年同期增加138%，為8年來的最高紀錄，但當前全球集運由于港口擁堵延誤導致的有效運力又減少約12.5%。

“我們認為美線內陸的擁堵問題短期內難以解決，有效供給緊張或至少在明年上半年前維持，2022年全年或仍存在一定的有效運力損失，”華創證券的分析師吳一凡預計，短期來看，集裝箱航運需求仍將保持在較高的絕對值水平，系統性供需矛盾難以緩解，預計2022三季度前，現貨運價仍將保持高位。

據記者了解，每年年初，像中遠?？氐却笮秃竭\公司，都會與大客戶簽訂一年期或更長的長期量價協議，今年的長協談判時間較往年提前，也反映出客戶的簽約意愿強烈。

“2022年各航線長協貨量比例或進一步提升，更長合同期限的合同數量將繼續增加，在長協量價向好的情況下，集運企業加權平均運價水平有望實現同比增長，凈利潤水平也將維持較高水平。”吳一凡指出。

而對中遠?？氐却笮秃竭\公司來說，如何緩解到港后的擁堵問題，也是進一步提升業績的關鍵。

據記者了解，就在2021年底，中遠?？亻_通了第一批專門針對北美航線直接客戶的特快專線，通過與當地的鐵路公司合作，船舶靠泊加拿大魯珀特王子港碼頭后即連接特快專列，通過海鐵聯運來避開美西碼頭的擁堵，交付速度比之前提高了2周以上。

與此同時，中遠?？匾苍谕ㄟ^收購和投資，控制更多海外碼頭和倉儲配套資源。在過去的一年里，公司就陸續宣布收購紅海門戶碼頭，天津港碼頭，以及德國漢堡港碼頭的部分股權，此外還收購了歐洲澤布呂赫碼頭的2個倉庫，并持續推進阿布扎比一期倉庫建設。

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