混亂了近兩年后，美國供應鏈要看到正常運行的曙光了？

近來隨著塞港現象有所緩解，多家航運巨頭和多位美國港口高層將2022年夏季看作供應鏈問題緩解的窗口期。

截至2月9日，美國南加利福尼亞州海運交易所數據顯示，目前有85艘船在洛杉磯港和長灘港外停泊，比1月6日時的105艘少了20艘。第一財經記者查詢歷史數據看到，去年同期等待停泊數量僅在30艘左右。

不過，長灘港執行董事科德羅（Mario Cordero）在9日的簡報中稱，疫情的不可預測性和歷史性的進口量都是具有挑戰性的因素。

IHSMarkit海洋和貿易領域研究負責人提特什維爾（Peter Tirschwell）也對第一財經記者表示，一個自疫情以來反復出現的問題是，在受到沖擊后，整體海運系統很難復原，且隨之下一次沖擊又會到來。

“全球約80%的中斷是由美國港口造成的”

洛杉磯港的數據顯示，其港口陸地容量目前為90%，這意味著地面上卡車和人員過多，貨物無法有效挪動。

全球運輸和物流公司Kuehne+Nagel一直在關注塞港和供應鏈終端情況，并創建了自己的供應鏈中斷指標，該指標根據主要港口的船舶容量衡量20英尺標準集裝箱 (TEU) 的累積等待量（以天為單位）。

例如，根據該公司的指標，一艘10000TEU的船舶等待12天，等于120000TEU等待量。而在計算中，可以看到處理美國40%進口貨量的洛杉磯港和長灘港是全球集裝箱擁堵蔓延的源頭。

Kuehne+Nagel海運物流執行副總裁沙赫特（Otto Schacht）表示：“全球約80%的中斷是由美國港口造成的。”

沙赫特解釋道，當查看洛杉磯港/長灘港時，可以看到它們造成了大部分延誤現象的發生。正常情況下，指標中的等待時間為100萬TEU等待量以下，而對于這兩個港口而言，其等待天數為1207萬TEU等待量。

好消息是，從1月開始，在兩大港口外等待的船舶從高峰期的逾100艘穩步下降。

提特什維爾也認為，治理塞港的措施有了一些成效，比如長灘港碼頭上長期滯留的集裝箱數量自10月以來減少了近50%。

不過，他也補充道，截至2022年1月初，仍一度有100多艘集裝箱船在洛杉磯港、長灘港外等待泊位。在疫情之前，這個數字要少得多——實際上是“零”。

夏季窗口期能否出現

洛杉磯港執行董事塞羅卡 (Gene Seroka)9日表示，即便夏季需求高峰比往常更早到來，零售商在下個季度補充庫存后，美國供應鏈還是有機會恢復正?；\行。

“大多數零售商告訴我，他們將在2022年第二季度補充庫存，讓安全庫存處于更舒適水平，如果屆時照此運行，那么我們將有機會在6月初或7月初進入比正常情況更早的旺季。”他稱。

塞羅卡補充道，他同意馬士基首席執行官斯庫（Søren Skou）的觀點，即海運應該在今年下半年開始恢復正常。

9日，馬士基方面表示，船舶積壓現象將在下半年開始減少。這種轉變將減輕集裝箱運力的壓力。“我們正在擺脫大流行的環境中運行，老實說，我們在這方面沒有太多經驗。”斯庫表示，“我們預計2022年上半年會相當強勁，下半年早些時候會出現我們所說的正?；?。”

這一觀點為目前這個因勞動力短缺、港口擁堵和與疫情相關的中斷而陷入困境的行業增添了一絲樂觀情緒。

不過，其前景還取決于一個很大的未知數，即當疫情消退和服務支出恢復正常時，美國消費者對商品的需求是否會持續下去。全球約80%的貨物貿易都通過海運進行。

接受第一財經記者采訪的數位專家都認為，與人工短缺等技術性因素相比，塞港問題同美國國內需求更加正相關，對于其未來的發展，主要是看需求和疫情走勢。

美國商務部8日公布的數據顯示，受消費品進口額飆升影響，2021年12月美國商品和服務貿易逆差環比增加1.8%至807億美元，推動全年貿易逆差增至8591億美元，創歷史新高。

美國全國零售聯合會則在最新發布報告中稱，預計2022年上半年全美進口量仍將小幅增長，??持續的高進口量將對供應鏈造成壓力。

科德羅也表示，供應鏈并沒有靈活到可以輕松應對歷史性貿易額增長的那種程度。

中信建投交運首席分析師韓軍近期在接受第一財經記者采訪時也分析道，從需求端來說，除非美國需求暴跌，且必須是連續兩個月或者更長時間內美國需求萎靡，隨著時間推移，貨物進口減少，擁堵量越來越少，問題就會緩解。

提特什維爾對第一財經記者表示，美國政府推出的多項刺激計劃增強了消費能力。這導致2021年美國進口集裝箱量與2019年相比增長了近 20%。但在這種局面之下，運力缺乏加劇集裝箱供應鏈危機。

他指出，但即便是在當下，美國在配送能力方面，仍沒有做好準備。在疫情方面，類似奧密克戎毒株等新的中斷因素都可能會進一步干擾海運系統，并令集裝箱產生“一箱難求”現象。提特什維爾說，為此，至少在2022年上半年，海運業仍不太可能恢復到疫情前的狀態。

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