為了快點(diǎn)送達(dá)貨物，美國(guó)承運(yùn)商正在舍棄鐵路而轉(zhuǎn)向公路運(yùn)輸。

根據(jù)美國(guó)鐵路協(xié)會(huì)（AAR）的最新數(shù)據(jù)，美國(guó)多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)量在今年前六周比一年前下降了近12%。即使是去年下半年的貨運(yùn)旺季，這一數(shù)據(jù)也出現(xiàn)下滑。多式聯(lián)運(yùn)是指大部分路程由鐵路運(yùn)輸，卡車只負(fù)責(zé)運(yùn)送最后一段。這種方式比純粹的長(zhǎng)途卡車運(yùn)輸更慢、更復(fù)雜，但也更便宜，對(duì)環(huán)境的破壞更小。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，這種轉(zhuǎn)變主要是因?yàn)槠髽I(yè)希望繞過目前難以消退的供應(yīng)鏈瓶頸。美國(guó)格羅斯運(yùn)輸咨詢公司總裁格羅斯（LawrenceGros）說，自疫情以來，多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)份額已經(jīng)被長(zhǎng)途卡車運(yùn)輸奪去了超過1%。根據(jù)目前的貨運(yùn)量，這相當(dāng)于每周增加約30000次長(zhǎng)途卡車運(yùn)輸。

嘉盛集團(tuán)全球研究主管維勒（MattWeller）此前對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，隨著2021年經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐漸重啟，需求出現(xiàn)井噴，但很多企業(yè)顯然并沒有做好準(zhǔn)備，令全球供應(yīng)鏈和物流網(wǎng)絡(luò)疲于應(yīng)對(duì)。持續(xù)的物流與運(yùn)輸延后也暴露了及時(shí)清庫存的管理思路下的風(fēng)險(xiǎn)，而企業(yè)的應(yīng)對(duì)做法也存在運(yùn)輸成本增加的可能性。

為什么轉(zhuǎn)向卡車運(yùn)輸

據(jù)美媒報(bào)道，美國(guó)卡車運(yùn)輸和鐵路行業(yè)的官員說，由于全美企業(yè)都在補(bǔ)庫存，500英里（約合800公里）或更遠(yuǎn)路程的貨運(yùn)需求仍然強(qiáng)勁。而這種長(zhǎng)途運(yùn)輸通常在鐵路上進(jìn)行，但現(xiàn)如今，由于供應(yīng)鏈上勞動(dòng)力、設(shè)備和倉庫空間的短缺經(jīng)常造成不可預(yù)測(cè)的延誤，托運(yùn)人開始更多地選擇純公路運(yùn)輸。

總部位于美國(guó)伊利諾伊州本森維爾的STG物流公司首席執(zhí)行官斯溫德蘭（PaulSvindland）說，由于該公司找不到足夠的鐵路運(yùn)輸所需的集裝箱，他不得不把許多貨物轉(zhuǎn)移到卡車上運(yùn)輸。

在過去一年多中，美國(guó)供應(yīng)鏈經(jīng)受著屢破紀(jì)錄的吞吐量的考驗(yàn)。2021年，在加利福尼亞州的洛杉磯和長(zhǎng)灘港口，進(jìn)口量比前一年增長(zhǎng)了14%。相應(yīng)地，根據(jù)AAR數(shù)據(jù)，2020年底和2021年上半年，主要由鐵路運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)貨物量達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。但去年夏天，由于芝加哥地區(qū)的鐵路貨場(chǎng)被數(shù)以萬計(jì)的箱子淹沒，這個(gè)通往密西西比河以東地區(qū)的關(guān)鍵貨運(yùn)樞紐陷入停滯。

鐵路和卡車行業(yè)的官員說，造成擁堵的原因是流入該地區(qū)的箱子太多，倉庫和卡車司機(jī)無法處理，這種情況在全國(guó)其他多式聯(lián)運(yùn)樞紐斷斷續(xù)續(xù)出現(xiàn)過。

總部位于威斯康星州綠灣的卡車運(yùn)輸和物流供應(yīng)商施耐德國(guó)家公司的首席商務(wù)官菲爾特（JimFilter）說，由于倉庫空間擁擠、工人太少，2021年航運(yùn)客戶卸載集裝箱的時(shí)間平均比平時(shí)長(zhǎng)30%。這就凍結(jié)了大量集裝箱和用來拉箱子的鋼制拖車，意味著已經(jīng)不夠用的設(shè)備更難跟上需求。

貨運(yùn)代理商C.H.RobinsonWorldwide的首席執(zhí)行官比斯特菲爾德（BobBiesterfeld）說，為了彌補(bǔ)損失的時(shí)間，一些托運(yùn)人選擇用更具確定性、但也更貴的卡車負(fù)責(zé)運(yùn)輸。“如果他們要等上幾天或幾周才能把產(chǎn)品從港口運(yùn)到他們的倉庫，他們就會(huì)尋找最快的方式，而這意味著全程卡車運(yùn)輸。”他說。

全國(guó)零售商聯(lián)合會(huì)負(fù)責(zé)供應(yīng)鏈和海關(guān)政策的副總裁戈?duì)柕拢↗onathanGold）也說，零售商希望確保他們不會(huì)再次陷入延誤。他說：“因此，他們將開始轉(zhuǎn)變，減輕潛在的減速干擾的風(fēng)險(xiǎn)。”

在供應(yīng)瓶頸中另尋出路

根據(jù)行業(yè)咨詢公司DATSolutions的數(shù)據(jù)，2月初，從洛杉磯到芝加哥的現(xiàn)貨市場(chǎng)上的卡車運(yùn)輸量同比增長(zhǎng)了130%，而這是美國(guó)最繁忙的內(nèi)陸路線。

高需求反過來也推高了卡車運(yùn)輸?shù)馁M(fèi)用。BedBath&Beyond公司表示，由于“普遍存在的貨運(yùn)和供應(yīng)鏈阻力”，它提高了一些價(jià)格并調(diào)整了其折扣策略。DATSolutions首席貨運(yùn)市場(chǎng)分析師克羅克（DeanCroke）說，洛杉磯至芝加哥航線的現(xiàn)貨價(jià)格同比增長(zhǎng)59%，即每英里1.04美元。

不過，鐵路官員說，有跡象表明，多式聯(lián)運(yùn)貨運(yùn)的需求也正在反彈。BNSF鐵路公司消費(fèi)品業(yè)務(wù)部的集團(tuán)副總裁威廉姆斯（TomWilliams）說，與今年年初相比，前往美國(guó)的集裝箱船的多式聯(lián)運(yùn)貨物量增長(zhǎng)了25%。

盡管如此，官員們警告說，如果沒有足夠的設(shè)備、卡車司機(jī)、倉庫空間和工人來處理貨物，鐵路系統(tǒng)可能再次出現(xiàn)堵塞。

聯(lián)合太平洋公司多式聯(lián)運(yùn)銷售助理副總裁戈氏（EliseGosch）說：“我們需要整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈能夠以同樣的速度處理它，這樣我們就不會(huì)陷入困境，即火車不斷到來，而倉庫卻無法快速處理它。”

目前，美國(guó)的供應(yīng)鏈堵塞仍不見起色。根據(jù)貨運(yùn)分析公司Flexport本月編制的熱力圖，在美國(guó)所有20個(gè)受監(jiān)測(cè)的港口中，只有紐約和薩凡納被標(biāo)記為綠色，其中洛杉磯和長(zhǎng)灘被評(píng)為效率最差。根據(jù)project44的數(shù)據(jù)，2021年從中國(guó)到美國(guó)西海岸的平均貨運(yùn)延遲比一年前增加了114%。

鑒于這種情況，除了轉(zhuǎn)向卡車運(yùn)輸外，今年，美國(guó)一些采購經(jīng)理試圖提前訂購貨物，并考慮通過墨西哥灣沿岸或東海岸的港口進(jìn)貨，甚至在考慮空運(yùn)。最近幾周，美國(guó)休斯敦和南卡羅來納州查爾斯頓的港口也被集裝箱船堵滿。

供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)分析公司EverstreamAnalytics的首席執(zhí)行官格德曼（JulieGerdeman）說，其客戶正在訂購緩沖庫存，以應(yīng)對(duì)下一個(gè)高峰期，也同時(shí)在考慮轉(zhuǎn)到其他地區(qū)的港口進(jìn)口。“我們有一些客戶，即使面對(duì)利潤(rùn)率的打擊，也在做出增加更多庫存的決定。”她說。

標(biāo)簽： 美國(guó)經(jīng)濟(jì) 供應(yīng)瓶頸