特斯拉公司CEO埃隆·馬斯克在個人社交媒體上表示，蘋果對社交媒體廣告抽成30%，確實有些過高。

(資料圖)

當地時間10月26日，馬斯克進入推特公司的舊金山總部，并將其社交媒體上將自我介紹更改為“推特老板”。在馬斯克完成對于推特公司的收購后，蘋果對于社交媒體廣告30%的抽成將和他產生直接關系。

同時，特斯拉正在探尋類似于社交媒體的流量變現營收模式。特斯拉在北美發布的2022.36版系統中，用戶點擊超級充電站的位置，就能顯示該地區的額外服務信息，例如餐館、休息站、無線網絡和其他便利設施。有分析認為，特斯拉較大的保有量能夠為相關的餐飲、服務類等商戶帶來巨大的流量，這是一個具備廣告變現潛力的功能。

當下，隨著汽車和智能化的深度綁定，相當一部分業內人士認為，汽車正逐步和手機趨同，變成一個電子消費品。根據《2020德勤全球汽車消費者調研報告》，76%的中國受訪者贊同車聯網的發展將為駕乘帶來更多便利，遠高于美國、德國、日本和韓國的消費者，顯示出中國消費者在消費習慣上已經為車聯網的應用生態做好準備。

“傳統汽車的時代，車企產生的收益主要聚焦在汽車銷售上，也就是售賣汽車這個硬件產生的收益。但是智能汽車時代，汽車和智能綁定，甚至被稱為是‘裝上輪子的手機’，通過軟件、廣告等，在存量用戶中尋找新的收益增長點，是車企需要探究的一個方向。”國內某智能座艙公司副總裁劉平（化名）說到。

在軟件應用上，車企和手機廠商一大差異在于，手機廠商上預裝軟件或者推送廣告，軟件商和廣告商會給予手機廠商一定的費用，用戶在使用階段會繼續為手機廠商提供收益；而汽車恰恰相反，智能汽車時代，車企想要在座艙內增加軟件應用，需要向軟件供應商進行付費。

“廣告抽成是手機廠商收入的重要組成部分。以國內一家非常知名的手機巨頭為例，雖然手機產品的單價相對更低，但在廣告和軟件收益上，每個用戶平均每年能夠給這家公司帶來超過100元的收益。”劉平告訴記者，車企動輒有數百萬甚至上千萬的存量用戶，這是一個極佳的流量入口，但車企尚未找到較好的辦法去激活用戶，進而在存量用戶中實現的新收益。

麥肯錫發布的一份報告中提到，車企在利用客戶直聯及數據變現上具備天然優勢，但當前很多車企都只開發了數據變現潛力的冰山一角。

目前，對于存量用戶，大部分車企希望通過軟件付費或功能訂閱來實現新的收益。2020年至2021年一季度，小鵬曾通過收費的XPILOT3.0軟件包，實現8000萬元的軟件收益；近期上的吉利博越L也為用戶提供了9800元的“高階智能駕駛硬件平臺”選裝；此外，蔚來、特斯拉等車企在其智能駕駛輔助系統中采用了按月訂閱的模式，并且未提供一次性買斷的選項。

奔馳、寶馬等品牌則將后輪轉向、座椅加熱、車聯網等功能作為付費訂閱項目，用戶可選擇周期性訂閱或買斷，但這一策略并未收獲輿論和用戶的好評。

此外，包括大眾、蔚來、長城、奔馳等品牌，在其車機系統嘗試彈窗廣告。但這一舉動同樣引起巨大的爭議，人民日報對車機彈窗廣告發表評論稱，如果說手機、電腦上的彈窗讓人不堪其擾，汽車中控屏彈窗則更加攸關安全，其危害不容小覷，需引起各方關注，呼吁妥善解決。

麥肯錫認為，駕駛員與車載系統的交互將能積累大量有價值的數據，進而為各類企業帶來其他渠道所無法提供的寶貴洞見；企業要想在車輛的全生命周期內有效進行數據變現，就需要重新調整組織結構及流程；在自動充電繳費、遠程車輛監控及服務、定向廣告投放等領域，汽車制造商應與現有基礎設施、服務及數據供應商合作，快速擴大規模并向客戶提供具有吸引力的產品。

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