臨近年底，動力電池行業(yè)的“內(nèi)卷”并沒有就此停歇。

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近日，蜂巢能源發(fā)布了全新一代動力電池系統(tǒng)化解決方案——龍鱗甲電池。采用磷酸鐵鋰電芯的龍鱗甲電池系統(tǒng)體積成組效率提升至76%，續(xù)航超過800公里，采用高錳鐵鎳電芯的續(xù)航超過900公里，采用三元鋰電芯的續(xù)航超過1000公里。

今年，動力電池行業(yè)可謂十分“熱鬧”。不只是蜂巢能源，頭部企業(yè)幾乎都發(fā)布了新品，比亞迪發(fā)布了CTB技術(shù)，寧德時代發(fā)布了麒麟電池，孚能科技發(fā)布了SPS電池技術(shù)。各家企業(yè)新品各項(xiàng)指標(biāo)均提升明顯，以體積利用率為例，今年產(chǎn)品基本都從50%+提升到了70%+的水平，新電池方案的整車?yán)m(xù)航也普遍“超800km趕1000km”。

對于今年產(chǎn)品異常“內(nèi)卷”的動力電池市場，科爾尼公司全球合伙人、大中華區(qū)汽車及工業(yè)品業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人王懌愷向第一財經(jīng)記者表示，這是由于目前市場依舊屬于技術(shù)創(chuàng)新密集期導(dǎo)致的，這些技術(shù)迭代圍繞能量密度的提升，具體路徑主要分為兩條，一條是材料創(chuàng)新，用于解決電芯能量密度的提升，另一條就是結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，在空間利用率上去“做文章”，解決電池包體系能量密度的提升。今年行業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新主要集中在后者。

“我們預(yù)期未來5年，市場還是由技術(shù)驅(qū)動。我個人看好兩條路線，一條是固態(tài)電池，另一條則是鈉離子電池。5~10年后，動力電池技術(shù)初步固化，行業(yè)就會進(jìn)入拼成本、拼規(guī)模的階段。”王懌愷分析稱，動力電池的“內(nèi)卷”短期內(nèi)看不到盡頭。

產(chǎn)能過剩？

今年，動力電池拼“刺刀”的地方除了產(chǎn)品外，還有產(chǎn)能。動力電池企業(yè)“卷”產(chǎn)能出發(fā)點(diǎn)包括為搶占更多客戶資源、通過規(guī)模效應(yīng)拉低成本等，本質(zhì)上也是行業(yè)競爭日趨激烈的映照之一。

關(guān)于動力電池企業(yè)新產(chǎn)能的開工或簽約的消息，幾乎每周都會映入眼簾。據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計，年內(nèi)僅在鋰電池生產(chǎn)制造領(lǐng)域（截至12月5日），新公布的投資擴(kuò)產(chǎn)項(xiàng)目就多達(dá)94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元，平均單個項(xiàng)目投資額超115億元。

以寧德時代為例，2022年以來，該公司與其合作伙伴至少公布了10個重大投資項(xiàng)目，投資總額超1500億元。今年6月，寧德時代宣布，450億元定增募集資金已到賬，這些資金將主要用于擴(kuò)建動力電池產(chǎn)能。預(yù)計到2025年，寧德時代累計年產(chǎn)能將超600GWh。

而這只是行業(yè)的冰山一角。二線動力電池廠商為搶產(chǎn)市場份額，投產(chǎn)勢頭更加強(qiáng)勁。根據(jù)浙商證券近日發(fā)布的研報測算，2023~2025年，國內(nèi)二線動力電池廠商規(guī)劃產(chǎn)能復(fù)合增速為46%，明顯高于一線廠商（28%）和整體行業(yè)（35%）。

中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟副秘書長王子冬此前也曾公開過一組數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)顯示，截至今年10月，全國動力及儲能電池產(chǎn)能規(guī)劃已超過6480GWh（含海外規(guī)劃），包括寧德時代、比亞迪、蜂巢能源等超80家電池、汽車、新能源領(lǐng)域廠商的248個項(xiàng)目，這還沒算上SKI、LG、三星、松下等外資電池企業(yè)的新增產(chǎn)能。

而今年前11個月，我國動力電池累計產(chǎn)量僅為489.2GWh。目前的規(guī)劃產(chǎn)能已超過上述產(chǎn)量數(shù)值的13倍。寧德時代創(chuàng)始人曾毓群此前預(yù)測，到2030年，全球動力電池裝車量將達(dá)到4800GWh。該值也遠(yuǎn)低于上述我國動力電池目前規(guī)劃產(chǎn)能。

規(guī)劃產(chǎn)能兌現(xiàn)的兩三年后，市場真的能承載如此多的電池產(chǎn)能嗎？于是，今年關(guān)于動力電池“產(chǎn)能過剩”的說法也時常被提及，行業(yè)相關(guān)“警報”已經(jīng)被拉響。

中國科學(xué)院院士歐陽明高曾在今年3月份公開預(yù)測，2025年中國電池產(chǎn)能將會出現(xiàn)產(chǎn)能過剩，3000GWh產(chǎn)能所對應(yīng)的，可能只是1200GWh的出貨量。而今年11月，億緯鋰能董事長劉金成在一個會議上關(guān)于“最晚后年全產(chǎn)業(yè)鏈都將出現(xiàn)產(chǎn)能過剩”的說法更是讓行業(yè)隱憂再次“發(fā)酵”。

“關(guān)于動力電池‘產(chǎn)能過剩’的說法，其實(shí)并不新鮮，近兩年來每一年都有這樣的說法。如果把國內(nèi)所有產(chǎn)能累加，數(shù)值確實(shí)比需求量高很多。”王懌愷向記者表示。

去年，據(jù)不完全統(tǒng)計，包括寧德時代、億緯鋰能等在內(nèi)的國內(nèi)電池企業(yè)新增規(guī)劃產(chǎn)能就達(dá)1100GWh，可供2200萬輛車使用。而今年動力電池產(chǎn)能擴(kuò)張速度在進(jìn)一步加快。

從目前的市場情況看，產(chǎn)能過剩問題其實(shí)是結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩，王懌愷指出，未來兩年，頭部企業(yè)如寧德時代等的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能依舊供不應(yīng)求，而一些小型企業(yè)則會長期面臨產(chǎn)能利用率低下的問題。在行業(yè)規(guī)模效應(yīng)下，需求還會逐步向頭部企業(yè)聚攏，這種結(jié)構(gòu)性過剩問題將表現(xiàn)得愈加嚴(yán)重。從動態(tài)的角度看，新能源行業(yè)是一個高速發(fā)展的行業(yè)，需求也在急速增長，行業(yè)并不存在嚴(yán)重過剩問題。

結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的一大表現(xiàn)特征即為行業(yè)集中度的提高，一些落后產(chǎn)能已經(jīng)開始出清。智慧芽創(chuàng)新研究中心研究員黃靜雯向第一財經(jīng)記者表示，2022年我國動力電池市場集中度CR10（前10家公司市占率）已超90%，其中，寧德時代、比亞迪穩(wěn)居行業(yè)龍頭地位，越來越多的二線廠商也正在崛起。

明年不確定性

2022年接近尾聲，目前業(yè)內(nèi)將更多目光聚焦到了明年行業(yè)的發(fā)展上，特別是需求端新能源汽車的增長預(yù)期，和供給端鋰資源的價格預(yù)期。

王懌愷告訴記者，動力電池發(fā)展的長期邏輯不變，但接下來或許會迎來一段動蕩期，“肯定有一道坎要過”。在需求端上，明年“國補(bǔ)”離場將抑制部分新能源汽車消費(fèi)，在供應(yīng)端上，資源問題依舊沒有得到解決。

新能源汽車銷量增速放緩的跡象自今年10月起就已經(jīng)有所顯現(xiàn)。隨著國補(bǔ)即將終止，業(yè)內(nèi)普遍預(yù)計，明年新能源汽車銷量增速將持續(xù)放緩。

王子冬曾公開表示，在政府補(bǔ)貼政策以及高油價的雙重推動下，今年國內(nèi)新能源汽車滲透率已經(jīng)達(dá)到很高的數(shù)字，但是，目前新能源汽車市場三分之一的滲透率是在透支未來市場需求情況下得到的，因此他判斷新能源汽車市場接下來繼續(xù)突破增長的難度較大，2023年增速很可能會下降，加上動力電池企業(yè)新建產(chǎn)能的集中釋放，隨之而來的是，動力電池供應(yīng)會出現(xiàn)過剩。

國軒高科中國業(yè)務(wù)板塊總裁王啟歲在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，多重因素疊加下，明年新能源汽車走向現(xiàn)在還不好判斷，一方面是補(bǔ)貼政策所帶來的沖擊不好估量；另一方面明年傳統(tǒng)燃油車或?qū)⒂瓉斫祪r，石油價格也有可能進(jìn)一步降低，這都會對新能源汽車銷售造成一定影響。

而站在供應(yīng)角度來說，王啟歲認(rèn)為，鋰資源供應(yīng)的緊張局面將在未來2~3年內(nèi)會有所緩解，相應(yīng)地鋰鹽價格也會下滑。但他預(yù)計，電池級碳酸鋰價格不會低于40萬元/噸。

據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)，近日，電池級碳酸鋰價格雖然見頂于60萬元/噸，不過依舊在高位運(yùn)行。12月16日，電池級碳酸鋰跌2500元/噸，均價報55.5萬元/噸。

不過，隨著鋰鹽價格的大漲，以及第一批電池的退役，動力電池回收的藍(lán)海市場正在逐漸打開。黃靜雯向記者表示，根據(jù)動力電池平均壽命5~6年測算，第一批商用新能源車用動力電池在今、明兩年開始退役，2023年退役動力電池理論回收量有望超過30萬噸，預(yù)計2025年將達(dá)到50萬噸。目前國內(nèi)主要采用梯次利用和拆解回收兩種方法對動力電池進(jìn)行回收，在梯次利用回收模式下，廢舊動力電池將在必要的檢測、拆分、修復(fù)后流通至儲能電池、消費(fèi)電池領(lǐng)域，形成“車企—動力電池廠商—回收處理企業(yè)—電池廠商（儲能電池、消費(fèi)電池）”的大電池市場產(chǎn)業(yè)鏈條。

針對動力電池回收業(yè)務(wù)，王啟歲表示，其實(shí)業(yè)內(nèi)都在做，國軒高科也把整個鏈條打通了，但距離規(guī)模化還需要一定時間。

至于如何應(yīng)對國內(nèi)產(chǎn)能過剩的難題？某頭部動力電池企業(yè)管理層人員向記者指出，行業(yè)內(nèi)企業(yè)已經(jīng)開始通過出海來轉(zhuǎn)移，利用全球新能源市場的增長去消化這部分產(chǎn)能。

目前，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源、欣旺達(dá)、億緯鋰能等頭部動力電池企業(yè)都在布局海外市場。

王懌愷向記者表示，動力電池行業(yè)雖然還在高速增長期，但日益“內(nèi)卷”和復(fù)雜的經(jīng)營環(huán)境也越來越考驗(yàn)企業(yè)的“內(nèi)功”。可以確定的是，未來行業(yè)競爭要素將逐步回歸傳統(tǒng)，考驗(yàn)的不僅是企業(yè)的創(chuàng)業(yè)能力，還有本身的經(jīng)營能力。企業(yè)要變成一個“六邊形戰(zhàn)士”，有一個短板都可能難以在市場站穩(wěn)腳跟。

在王懌愷看來，未來動力電池企業(yè)的發(fā)展，要著重三個方面能力的培養(yǎng)，第一是技術(shù)迭代，因?yàn)樾袠I(yè)技術(shù)曲線還在爬坡過程中；第二是內(nèi)部運(yùn)營、質(zhì)量管理和優(yōu)化；第三是國際化，要從快速增長的歐美市場中去獲取更多份額。

標(biāo)簽： 動力電池 產(chǎn)能過剩 補(bǔ)貼退坡