新能源車市場的快速增長令不少經銷商嗅覺到了商機。

“我原本經營的是一家自主燃油車品牌，2020年開始轉向了新能源汽車品牌哪吒汽車。”某三線城市經銷商張磊近日對記者表示，近兩年來，當地車市10萬元左右的燃油車交易量有所下降，價格倒掛成為普遍現象，而電動車用車成本較低，銷量迅速增長，這讓不少經銷商開始轉型去做新能源車。

(資料圖片僅供參考)

根據中國汽車工業協會發布的數據，今年前11月，新能源汽車的銷量已經突破了600萬輛的關口，市場滲透率接近25%，在個別月份，新能源車的滲透率甚至超過了35%。該協會預計，明年新能源車的銷量將達900萬輛，同比增長35%。

電動車全面啟動

“電動車市場的發展已經全面啟動了。”國家信息中心副主任徐長明近日在2022中國汽車流通行業年會暨高峰論壇上表示。

過去幾年，一線“限購城市”為新能源車的銷售核心，私人用戶對政策依賴度較高，非限購城市人群對電動車的接受度普遍較低。隨著新能源車逐步進入市場化階段，非限購城市新能源車滲透率不斷提升。徐長明表示，今年前三季度限購城市新能源車滲透率為36%，非限購城市滲透率為21.9%。“去年非限購城市的滲透率為11.2%，今年提升了10個百分點，非限購城市購買新能源車是自愿行為，而超過20%以上就說明主動選擇的行為開始出現，這是一個重要的變化。”

電動車已經全面啟動的另一個表現在于市場結構的變化。過去多年，電動車市場呈現“中間小、兩頭大”的市場格局，高低兩端電動車占據了多數比例。這一市場結構正在發生變化，從B級以上、A00級兩端的快速增長，發展到A級車快速發展。徐長明表示，從整個乘用車市場來看，A級車占據了53%的市場份額。“這么大的一個市場已經啟動，這將對整個新能源車帶來較大的增長。

在A級車市場中，混動產品比亞迪宋PLUS銷量排在前列，被稱為今年最熱的車型，甚至在多個月份登頂緊湊型SUV銷量榜首。徐長明認為，銷量爆發主要有兩個原因，一是相較于油車更具有經濟性，二是與純電動相比沒有遠程焦慮，同時比有車更具科技感。在比亞迪宋PLUS的購車者中，單輛車家庭占比達73%。

以比亞迪宋PLUS為代表的混動車型的爆發推動了今年新能源車的快速增長。除了比亞迪外，長城、吉利、奇瑞等多家車企均在混動領域有所布局，而A級插混的推出將進一步擠占燃油車的市場份額。“受疫情等因素影響，中低端車型購車人群的購買力大幅下降，自主品牌今年10萬元以內的車型銷量大幅下降，同比下降了70%以上。”某自主車企管理層人士對記者表示，車市已經進入了調整期，未來三年內低端車消費人群購買力仍較低，而新能源車在用車成本方面具備優勢，這會促進10萬元以下的新能源車銷量增長，燃油車會被進一步擠壓。

易車研究院院長周麗君認為，從新能源汽車用戶研究角度看，今年的新能源汽車大幅增長是符合預期的。主要有三類購車人群，一是購買家庭第二輛代步車的女性人群，這推動了微型小型級別適合代步的電動車發展；其次是10萬到15萬元購車預算的群體，他們對于成本極其敏感；三是購買混動車的人群。此外，新能源MPV車型也在性價比上也超越了燃油車，贏得了中年高收入人群的喜愛。

此前，雖然電動車每年都在增長，但過去主要是特斯拉以及國內造車新勢力推動市場的發展。但今年以來，傳統車企在新能源領域的表現開始突出，這包括廣汽埃安、奇瑞新能源等傳統車企，新能市場的競爭已經呈現多元化的特點。

從車市整體來看，燃油車市場份額正在下降，新能源的發展在一定程度上吞噬了部分燃油車的市場份額。不過，徐長明認為，新能源車和油車是一種競爭關系，不是替代關系，在可預見的未來，兩者都有較大的發展空間。目前全國汽車保有量達3億輛，保守估計未來汽車保有量將達5～6億輛，汽車能源供給應該是多元化的，這才是最安全的一種形式。未來電動車市場仍會有較好的增長空間，油車的總銷量會下降，但兩者將各占一半。

表現分化

今年電動車呈現爆發式增長，但從整個市場格局來看也發生了變化。過去，造車新勢力走在前列，但今年以來部分傳統品牌的市場表現增強。比亞迪開啟了高速增長階段，連續多月超越特斯拉成為銷量冠軍。進入下半年，奇瑞、廣汽、長安等自主品牌開始在電動車領域發力，進一步打破了原有的市場格局。

乘聯會發布的新能源車企銷量排名顯示，今年前11月比亞迪排在第一，遠超其他車企，其次是上汽通用五菱和特斯拉，銷量在40萬輛上下。銷量超過20萬輛的車企包括吉利、廣汽埃安、奇瑞。此外，排在前十名的車企還包括長安、哪吒、長城和理想汽車。在過去一段時間內，蔚來、小鵬和理想位居前三，如今，蔚來和小鵬已經跌出前十。這意味著，主流自主品牌在電動車領域已經開始真正發力。

雖然電動車增長勢頭較強，但最近兩個月也有不少品牌進行了不同形式的促銷，受疫情等因素影響，部分電動車門店客流量有所減少。“電動車從9月份的情況來看，價格也比以前就有所回落，原因在于現在電動車的銷售也開始有了壓力，價格的下降導致經銷商的效益可能會受到一定的影響。”徐長明表示。

“前兩個月受疫情影響，進店客流量下降，近期隨著全國解封，進店輛開始回升，但留給我們的時間也比較少了。我們在做促銷，因為幾乎所有新能源品牌都在爭取把國補拿到，明年補貼就退場了，所以會趕在今年年末清理庫存?，F在的優惠活動包括送交強險、禮包等，也有幾千元的現金優惠。”張磊對記者表示。

雖然電動車整體銷量快速增長，但值得注意的是，頭部企業的銷量就占據了很大一部分市場份額。而中國市場上有大量的新能源汽車品牌，這意味著多數品牌將面臨較大的壓力。此外，由于電池原材料成本導致的價格上調也給部分新能源品牌帶來壓力。一家奇瑞新能源店的經銷商告訴記者，奇瑞新能源的用戶畫像基本都是家里第二輛車，買給子女或者老婆作為代步車用，成交率比較高。在沒漲價之前銷量不錯，但漲價之后交易量有所下降。

從終端市場來看，一些新能源品牌給出了一定的優惠活動。中國汽車流通協會副秘書長宋濤認為，那些采取直營模式銷售的新能源汽車企業，通常不會對外公布庫存情況。但從總體來看，近期每個新能源汽車品牌都面臨著進店量少、成交率低的情況，庫存增大和市場競爭激烈，是促使其調整價格的核心因素之一。宋濤預計，從11月至年底，汽車銷售的庫存壓力會持續存在。

“隨著中國車市進入新一輪的發展期，中小城市汽車市場、中西部地區汽車普及率逐步提升，各地區新能源的發展將持續下沉。目前，小城市、縣鄉市場人口達8億，發展潛力巨大，是未來新能源車市場增長的關鍵。”乘聯會秘書長崔東樹在2022中國汽車流通行業年會暨高峰論壇上表示。

崔東樹認為，未來隨著新能源車從旺銷到平銷，新能源車的營銷模式也需要探索改變。在崔東樹看來，目前的直營模式跟代理模式是不可維系的。“在電動車的流通體系中，經銷模式仍有巨大發展空間,。當前車市發展面臨新的結構性調整，中國新能源車市場有向中小城市、縣鄉市場發展的態勢，但直營模式和代理制只能在大中城市得到發展,在中小城市、縣鄉市場難以滲透。相比之下，經銷模式更能適應中國各類區域市場。”崔東樹表示，除特斯拉等旺銷品牌外，大部分平銷甚至滯銷的品牌，都不可忽視渠道經銷商的作用，尤其在滯銷情況下，渠道經銷商作用更加明顯，可以通過各種方式有效消化庫存。

標簽： 庫存壓力