動力電池產能過剩的問題來得比預期要早一些。

乘聯會秘書長崔東樹日前在其微信公號發文稱，目前動力電池的產量中裝車的比例在不斷降低，生產過剩和庫存壓力較大。而據高工鋰電最新數據，2023年1月，國內新能源汽車銷量約為29.8萬輛，同比下降8%；動力電池裝機量約13.59GWh，同比下降6%。

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第一財經調研獲悉，當前動力電池庫存壓力主要來自于車企為清貨、保證業績目標而減少的電池采購訂單，更偏向于結構性。有動力電池企業相關人士稱，車企為了財務報表好看，年底的時候希望少提貨（動力電池），再加上2023年春節放假早，如果去年年底提貨，也不能很快投放到市場。

對于目前的生產過剩壓力，某動力電池企業相關人士對第一財經表示，新能源汽車銷量不會爆發性增長，但是還會持續向上，這些（產能過剩）都是暫時現象。有新能源基金經理認為，現階段屬于結構性產能過剩，過剩的程度不一樣，高功率電池好一些，（下游）需求不好的話，低效率電池肯定過剩會更多。

但也有業內人士稱，動力電池頭部企業也在搶訂單，高端產品也并不短缺。且看各家的擴產計劃，產能過剩將是全面的。

從近日市場傳得沸沸揚揚的寧德時代“鋰礦返利”計劃不難看出，動力電池絕對龍頭也在未雨綢繆守住自己的市場份額。

近年來，國內外動力電池需求高速增長，各大廠商紛紛大舉擴產。

據不完全統計，2020年國內動力電池投擴產項目26起，總金額超1370億元，涉及動力電池產能400GWh；2021年動力電池投擴項目63個（含募投項目），投資總額超6218億元，規劃新增產能超過2.5TWh；2022年，國內鋰電產業投資總金額超1.4萬億元，動力及儲能鋰電池項目投資額占比近2/3。

其中，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、欣旺達等2025年規劃產能分別高達670 GWh、600 GWh、500 GWh、300 GWh、200GWh。

中國科學院院士歐陽明高曾表示，2025年中國電池產能可能達到3000GWh，而出貨量則僅為1200GWh，產能過剩明顯。

在此背景下動力電池行業競爭格局將如何演變？據第一財經了解，市場較為統一的觀點就是“優勝劣汰”。

高工鋰電董事長張小飛曾表示，未來三年一線動力電池企業產能利用率維持在50％～60％，而11名以后的供應商產能利用率將長期低于30％。屆時，產能利用率低的企業不排除被兼并重組的可能。

“隨著時間的推移，動力電池行業壁壘沒有了先前的高不可攀，入局者增多、競爭加劇，這樣產能就很容易過剩，最后一定有個淘汰過程。”上述新能源基金經理稱，但是（產能過剩）也是好事，讓車市、車企、供應鏈企業回到理性、良性的發展趨勢上。

本文不構成任何投資建議，投資者據此操作，一切后果自負。市場有風險，投資需謹慎。

標簽： 生產過剩