“這幾年的行業經歷，真是冰火兩重天。”

春江水暖鴨先知。拖車業務的冷暖變化，讓在深圳鹽田港跑運輸十余年的劉衛強發出上述感嘆。今年春節回來，劉衛強公司的業務還不如往年的三分之一，十多臺車也只有兩三臺車在運作，業務量甚至還不飽和，運力有余。

運輸是港口業務的紐帶，一頭連接著外貿企業，一頭連接著港口。劉衛強介紹稱，一般情況下，外貿企業的產品要出口，會先找貨代公司訂艙位，然后聯系運輸公司打印提柜單、分派拖車去港口提空柜，之后拖車將空柜運回外貿公司工廠或倉庫裝貨，最后再把裝有貨物的重柜拉回碼頭，順利報關后就可以上船前往目的港。

【資料圖】

近期相關外貿訂單縮減較多，進而導致集裝箱供需失衡，一些港口空箱積壓，“一柜難求”的情景不再。根據Drewry（德魯里）發布的最新集裝箱設備預測報告，隨著消費者需求疲軟及供應鏈擁堵緩解，2023年航運業預計將面臨多達500萬TEU集裝箱過剩問題。

這也直接導致與港口集裝箱相關的拖車運輸業務量下降，由于拖車司機的薪資往往與運輸趟次直接掛鉤，一些拖車司機也因此薪資腰斬甚至失業。

3月1日，空箱調運中心 黃瓊/攝

也有司機賣車轉行

3月1日，第一財經記者走訪鹽田港看到，附近不少空拖車停在路邊，司機在車上等待著派單。

在鹽田港已經等待了三天，拖車司機張師傅這周還沒接到訂單。干這行二十多年的張師傅常年保持與多家運輸公司合作，運輸公司接單，他負責拉貨，從中獲取一定提成。

春節回來后，他退了港口附近的出租房，一直住在車上。張師傅向第一財經記者介紹，自己是在珠三角跑短途，以往晚上都可以回出租屋內休息，第二天一早再出車。每月停車費和房租加起來要花費近三千元，但現在行情不好，收入大打折扣，便把出租房退了，“以車為家”。

“這段時間很多同行都賣車轉行了，我在這行干了幾十年，出去也不知道做什么，再堅持一段時間看看吧。”張師傅說。

劉衛強向第一財經記者介紹，運輸公司除了與拖車司機合作外，自己公司也有組建運輸團隊，在訂單火爆時保障有足夠的運力。“前兩年訂單多，一個司機的月薪資不低于1.5萬元，但現在有七八千元就很不錯了，很多司機年后都還沒回來上班。”

鹽田港附近道路上停放著一些拖車 黃瓊/攝

與鹽田港相連的深鹽路是深南大道的東延線，往常路上來往的大型拖車絡繹不絕。3月1日中午，東西走向的深鹽路上僅有少許私家車路過，隔一段時間才能看到拖車經過。

2月27日下午15時，劉衛強開車進入鹽田國際碼頭，按照以往，這個時間段正是裝卸貨物的高峰期，但此時卻顯得有些“寂靜”——以往需排隊的出閘口也僅有一條出口有幾輛車出入。

2月28日下午約15時，鹽田港出閘口極少拖車進出  受訪者供圖

集裝箱為何多了？

拖車司機的“活”少了，根源還是在于外貿企業手頭的“單”也少了。

深圳外貿老板姜先生則告訴第一財經記者，公司在2021年時訂單最多，每月平均有20條柜子（40英尺集裝箱）的貨物發往海外。但是從去年開始，訂單量大幅減少，平均每月不到5條柜子。而今年春節以來更甚，至今還未發一次貨。姜先生稱，身邊和自己同規模的老板多數情況類似，都還在尋找訂單。

在佛山生產包裝禮盒的陳先生今年訂單回流壓力也頗大。據陳先生介紹，以往產品市場主要集中在歐美地區，現在多數訂單已經流失，年后正在海外積極尋找新的市場。迫于生產成本壓力，陳先生年前已將其廣州的生產條線搬遷至江西贛州，僅保留了佛山的生產線。

根據中國海關總署的數據，2022年12月的國內出口額同比下降了9.9%，創下2020年2月以來的最大降幅。

外部需求的變動，進一步增加了集裝箱的剩余。深圳市口岸辦數據顯示，今年1月份，深圳海港口岸集裝箱吞吐量225萬標準箱，當年累計同比減少8.4%。

“多重因素疊加導致目前中國港口空箱堆積。”王國文認為，一是由于歐美市場需求疲軟，從去年第四季度開始訂單減少，延續至今年年初還未得到緩解；二是跨國公司多元布局供應鏈，全球制造業向東南亞轉移趨勢明顯；三是疫情期間，大量新箱進入市場。

馬士基大中華區箱管負責人向第一財經記者表示，現在整個亞洲與去年相比空箱的保有量都是有大幅的上升。在新冠疫情期間，因供應鏈擁堵、船舶靠港等待時間增加、提箱延遲等因素造成缺箱，市場上所有的參與者（包括航運物流公司、貨代、租箱公司等）都在投資造箱。現在疫情造成的供應鏈擁堵等原因消退，空箱出現供過于求的狀況。

同時，亞洲長期處于貿易順差，往年航運公司都會按需求將大量空箱持續運回亞洲，今年也不例外。

上述馬士基大中華區箱管負責人表示，亞洲屬于長期的進出口極度不平衡，主要以出口為主，所以長遠來看，航運公司需要將大量空箱持續運回亞洲。而目前全球主要的集裝箱（空箱）有很大部分都是回流亞洲，然后依據出口的速度和需求，可能造成空箱堆積的時間會有一定變化。再加上亞洲地區空箱堆存空間大且有成本優勢，空箱回流就比較明顯。

他認為，目前全球經濟增速放緩，很多空箱可能在亞太地區相對來說停留的時間、堆積的數量都會有一定的增加，這個情況在亞洲的各個碼頭情況都差不多。

2月28日下午，碼頭作業景象  受訪者供圖

集裝箱過剩已經影響到了運價。全球集裝箱交易平臺Container xChange發布的《全球集裝箱行情月報》顯示，在集裝箱過剩的情況下，即期運費、合同運費、集裝箱價格都出現下降。到2023年1月，從亞洲到美東的即期運價相比去年1月降低了84%，亞洲到美西的運價相比2020年1月降低了11%。

據業內人士介紹，當下從鹽田港發網往美國的一條40英尺集裝箱運費約1000到2000美元，該運費在2021年高峰期則需要過萬美元，現下運費已然跌回疫情前的行情。

《全球集裝箱行情月報》監測顯示，不僅僅亞洲至美國航線不景氣，北歐航運價格也下跌明顯。如中國至北歐港口20尺貨柜平均提箱費為861美元，40尺高箱平均提箱費為823美元（截止1月）。而2022年1月同一航線上40尺高箱的平均提箱費超過3000美元。

“前兩年航運供不應求時，運價上漲，船公司開始增加集裝箱；需求到頂后回落，市場供大于求，運價便開始下降，供過于求疊加需求減少，雙重作用下導致價格大幅下行。”中國（深圳）綜合開發研究院理事、物流與供應鏈管理研究所所長王國文稱，后續不排除運價還會下探，這也迫使行業一些公司或者舊箱面臨淘汰。

等待轉機

暫時的困難來了，躲不是辦法，但又要如何扛過這段低谷？為了應對短期訂單下降問題，外貿企業已開始行動起來。

上述包裝制造老板陳先生今年開始前往東南亞考察。“其實疫情前我們便計劃在印尼投資建廠，被耽擱三年后，再加上客戶市場也發生了變化，我們更加快了去東南亞建廠的步伐。”陳先生表示，在歐美市場流失的訂單很難回來了，現在主要市場是中東和亞洲等地區。

“隨著全球貿易格局變化，企業對海外市場的布局也并不一定只盯著歐美市場，應進行多元化布局。”對于今年外貿轉機，王國文表示，我們和RCEP區域的貿易量還將持續增加；同時我國作為消費大國，預計對發達國家的進口需求還將有所增加，如進口原材料、生鮮、水果等。

在去年1月1日RCEP區域全面經濟伙伴關系協定生效后，商務部也高度重視，會同其他五部門印發了《關于高質量實施RCEP的指導意見》，推動30多個省區市形成實施RCEP的良好經驗和創新實踐。

對于目前集裝箱積壓情況，馬士基大中華區箱管負責人表示，馬士基會盡量去找能夠有額外堆存的地方，包括碼頭、堆場，或者是其他的一些內陸地點，在把空箱堆存到靠近出口市場的同時，也去尋找相對來說時間和空間都比較充足一些的場地。今年還會加快一些舊箱的退出計劃，減少一部分保有的箱量。

該負責人認為，目前回流的空箱堆積不會造成供應鏈瓶頸，反而能為市場回暖需求放大提前做好準備。當然，在接下來的一段時間，對于所有航運公司來說，空箱堆存的成本都將上升。“最終來看，我們還是希望能夠有貨量的增長，把更多的空箱用出去。”

對于當前外貿形勢，相關部門也在積極應對。

3月2日，在國新辦舉行“權威部門話開局”系列主題新聞發布會上，商務部部長王文濤表示，“今年的形勢是比較嚴峻的，但我們信心更足。今年要穩規模、優結構。先把規模基本盤保住，同時，隨著我國產業升級、經濟發展、綜合實力提升，外貿結構要優化，增強外貿綜合競爭力。”

穩規模方面，重點是三項工作：一是穩定政策，通過穩定政策來穩預期。二是穩定市場。三是穩定貿易渠道，利用廣交會等傳統渠道開展貿易促進活動，同時鼓勵企業境外參展，鼓勵地方、貿促機構、商協會開展多種形式的貿促活動。

“當前我們還在研究一些政策，這些政策主要來源于市場主體的需求，我們不斷聽取相關省份以及企業的意見，了解他們面臨的困難，將根據這些困難出臺符合國際規則的政策，促進外貿發展。”王文濤說。

張師傅也在等待和期待著，等著外貿企業的單子盡快多起來，他們才有更多的活可干，“現在盡管行業沒那么景氣，但是還想扛一扛。”

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