在倫敦一座俯瞰泰晤士河的灰色低矮建筑里，一場聯(lián)合國高層會議正在持續(xù)，這也開啟了對國際航運業(yè)“脫碳”而言最為關鍵的一周。

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7月3日至7日，航運業(yè)的全球監(jiān)管機構國際海事組織（IMO）召開海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）最新會議。

在3日開幕式上，聯(lián)合國秘書長古特雷斯表示：“科學表明，仍有可能將全球氣溫上升限制在1.5攝氏度，但這需要全球立即作出巨大努力，而航運業(yè)占據(jù)全球排放的近3%，將起到關鍵作用。”他表示：“你們在未來幾天內(nèi)作出的決策可以幫助我們制定一條更安全路線。”

據(jù)悉，在此次會議上IMO希望通過一項更新版的溫室氣體排放戰(zhàn)略。目前有輿論壓力稱，應在2050年實現(xiàn)國際航運溫室氣體零排放，而推動這種變革的一種潛在方法是對排放征收某種費用或開征“航運碳稅”。

3日，在回答“據(jù)《金融時報》報道，中國向一些發(fā)展中國家發(fā)去外交照會，促其反對有關方面提出的就航運排放征稅的動議”的提問時，中國外交部發(fā)言人汪文斌在例行記者會上表示，中國作為國際海事組織的成員國和A類理事國，高度重視并積極支持國際海事組織在應對氣候變化方面的努力。

汪文斌表示：“中方認為，國際海事組織的有關工作應堅持共同但有區(qū)別的責任原則，考慮不同國情，照顧廣大發(fā)展中國家的合理關切，推動達成公正、務實的國際海運業(yè)溫室氣體減排戰(zhàn)略和措施。”

國際航運業(yè)脫碳轉型最為關鍵的一周

航運業(yè)承載著80%以上世界貿(mào)易，如量化其碳排放，每年該行業(yè)總排放要超過德國。

針對本周的會議，IMO秘書長林基澤鼓勵各方通過制定雄心勃勃的目標，幫助推動新戰(zhàn)略的實施，使航運業(yè)走上逐步消除溫室氣體排放的“清晰軌道”。

在2018年制定的初始戰(zhàn)略中，IMO的目標為到2030年國際航運碳強度（單位運輸量的碳排放）較2008年水平降低40%，到2050年降低70%；到2050年國際航運的溫室氣體年度排放總量比2008年至少減少50%。

目前談判文本的具體措辭尚未確定，其焦點在于凈零排放的時間點究竟應當如何界定。據(jù)外媒報道，截至上周末，一份文件草案顯示，該行業(yè)同意嘗試在2050年“左右”實現(xiàn)凈零排放。

有來自發(fā)展中國家的提案則提出，最好在本世紀中葉和本世紀末之前實現(xiàn)凈零排放的目標。

汪文斌表示，在相關工作當中，中國始終本著積極建設性的態(tài)度，保持與其他成員國合作與協(xié)調，包括推動IMO以中國方案為基礎達成國際海運業(yè)溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，牽頭制定重要減排措施和技術文件，參與開展國際海事組織專項基礎研究，并在包括本次會議在內(nèi)的關鍵進程中多次發(fā)揮引導和橋梁作用，贏得各成員國廣泛認可。

他表示，未來，中方也將在國際海事組織框架下繼續(xù)積極貢獻中國智慧和中國方案，同所有成員國一道，為應對全球氣候變化作出貢獻，共同促進國際海運業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

轉型絕非易事

如果航運行業(yè)要真正減少碳排放，最終需要減少目前所依賴的石油衍生燃料，最明顯的方式是使用低碳或零碳替代品，例如綠色甲醇。這也為氫能船舶將迎來發(fā)展機會。國信證券預計，2025年氫燃料電池系統(tǒng)船舶數(shù)量約500艘，全產(chǎn)業(yè)鏈市場規(guī)模將達百億元。

不過，這種規(guī)模的轉型絕非易事。航運行業(yè)每年使用數(shù)億噸燃料，生產(chǎn)如此多的替代產(chǎn)品是一個巨大的挑戰(zhàn)，而且還必須在世界幾乎任何地方都可以使用。

同時，推動這種變革的一種潛在方法是對排放征收某種費用或“征稅”，也就是俗稱的“航運碳稅”。

IMO一直在此方面布局，在2022年底，《國際防止船舶造成污染公約》（簡稱《防污公約》）附則VI修正案生效。該修正案依據(jù)IMO船舶溫室氣體減排初步戰(zhàn)略，對船舶的技術和營運條例進行了修正，要求船舶在短期內(nèi)提高能源效率，從而減少溫室氣體排放。

該修正案規(guī)定，自2023年1月1日起，強制要求所有船舶計算其達到的現(xiàn)有船舶能效指數(shù) (EEXI)，以衡量其能效，并開始收集數(shù)據(jù)，以報告其年度營運碳強度指標 (CII）及評級。

簡單而言，一艘船舶達到的EEXI指的是該船舶與基線相比的能源效率。CII指的是在特定的評級內(nèi)為確保持續(xù)降低船舶的營運碳強度所需的年度折減系數(shù)。在新的評級方式下根據(jù)船舶的CII，船舶的碳強度將分為A、B、C、D、E五個等級，其中A等級最佳。船舶的CII評級將記錄在“合規(guī)聲明”中，進一步詳細體現(xiàn)在船舶的能效管理計劃 (SEEMP)中。

連續(xù)三年被評為D級或E級的船舶，其管理人員必須提交一份優(yōu)化行動計劃，說明如何達到所要求的C等級及以上水平。修正案鼓勵行政部門、港口當局以及其他利益攸關方酌情向達到A等級或B等級的船舶提供獎勵。使用低碳燃料的船舶相對于使用化石燃料的船舶所獲得的評級會更高。截至2022年11月1日，《防污公約》附則VI有105個締約方，這些締約方的商船噸位占全球的96.81%。

目前有一些利益相關方贊同征收“航運碳稅”的想法，比如代表80%以上商船隊的貿(mào)易協(xié)會——國際航運公會（ICS)。

ICS副秘書長貝內(nèi)特 (Simon Bennett）表示：“IMO似乎將要通過一些雄心勃勃的溫室氣體減排目標。但目前還不確定的是，各國政府是否有興趣迅速制定激進措施，例如船東提出的基于征稅的基金和獎勵制度，這對于實現(xiàn)如此高水平的雄心是必要的。”

目前，歐盟已經(jīng)制定了自己的規(guī)則：從明年開始，航運業(yè)將被納入其排放交易計劃，并且還制定了 FuelEU海事法規(guī)，要求減少相對于能源使用的溫室氣體排放。令人感到憂慮的是，如果其他區(qū)域效仿歐盟的做法并制定自己的要求，那么航運業(yè)可能會面臨世界各地各不相同的法規(guī)，這對這樣一個全球化行業(yè)來說可能是一場噩夢。

這更凸顯了本周IMO會談的核心矛盾：作為全球監(jiān)管機構，IMO需要制定全面、一致的規(guī)則來監(jiān)管航運排放，但由于成員國眾多且訴求不等，就這些規(guī)則達成一致也是一項重大挑戰(zhàn)。

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