今年以來，動力電池產(chǎn)業(yè)可謂命途多舛，年初碳酸鋰價格“恐慌式”下滑，與此同時，行業(yè)內還頻頻傳出減產(chǎn)、裁員、砍單等負面消息。

雖然目前碳酸鋰價格已經(jīng)有所回暖，但動力電池行業(yè)的供需關系并沒有出現(xiàn)好轉，動力電池電芯價格一路下滑，來到了歷史冰點。8月4日，有業(yè)內人士向第一財經(jīng)記者表示：“目前有企業(yè)電芯報價最低來到了0.45元/Wh。如果企業(yè)沒有自己掌握鋰資源，這個價格基本是賠本賺吆喝，今年底之前預計會有一批電芯廠因為撐不住而倒閉。”

上述人士所說的電芯報價雖然是極端情況，但與行業(yè)真實狀況也相差不大。上海有色鈷鋰事業(yè)部分析師馮棣生向第一財經(jīng)記者表示，目前主流廠家磷酸鐵鋰電芯含稅價最低大約為0.55元/Wh，不含稅確實跌破了0.5元/Wh。

(資料圖片僅供參考)

根據(jù)上海有色網(wǎng)（SMM）數(shù)據(jù)，8月4日，方形磷酸鐵鋰電芯（動力型）的報價在0.56元/Wh~0.62元/Wh，均價在0.59元/Wh；523方形三元電芯的報價在0.64元/Wh~0.69元/Wh，均價在0.67元/Wh。

根據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，電芯價格從2009年的4.9元/Wh一路下滑至2020年的0.67元/Wh，此后因原材料碳酸鋰價格的上漲，又回到了0.8元/Wh以上。根據(jù)上述數(shù)據(jù)，如今電芯的價格再次來到歷史性低點。

和2020年相比，現(xiàn)在高企的電池級碳酸鋰價格和終端新能源汽車銷量，并沒有撐起電芯的售價，反而是供需關系的失衡讓業(yè)內加速開打價格戰(zhàn)。前幾年產(chǎn)能攤子鋪太大的動力電池行業(yè)，在今年迎來了“反噬”。

當高庫存遇上低需求

電芯價格不斷被壓低，歸根到底是受失衡的動力電池供需關系影響。馮棣生表示，在需求方面，此前兩年，下游需求的旺盛抬高了業(yè)內對整個行業(yè)發(fā)展增速的預期，但今年新能源汽車銷量的同比增速其實低于預期；而在供給方面，大量的動力電池產(chǎn)能還在持續(xù)落地，供需出現(xiàn)了明顯的錯配。

這也可以從目前動力電池企業(yè)生產(chǎn)情況中窺見端倪。

“閑得發(fā)霉，現(xiàn)在減產(chǎn)、雙休、沒訂單是很多企業(yè)的常態(tài)。”一家位于常州做儲能和小動力電池包的企業(yè)老板向記者描述自己的近況。這只是眾多電池企業(yè)的縮影。

有知情人士告訴記者，同樣位于常州的蜂巢電池和中創(chuàng)新航工廠開工率也很低。而根據(jù)中創(chuàng)新航招股說明書，2019年至2021年，中創(chuàng)新航產(chǎn)能利用率分別達到90.6%、92.0%及95.1%。而到2022年，中創(chuàng)新航在財報中卻只字未提產(chǎn)能利用率的情況，只表示當年產(chǎn)能逐步釋放，產(chǎn)能規(guī)模不斷邁上新臺階。

作為龍頭企業(yè)，寧德時代的產(chǎn)能利用率或許更能代表行業(yè)現(xiàn)狀。今年上半年，寧德時代總產(chǎn)能為254GWh，而產(chǎn)量僅為154GWh，產(chǎn)能利用率跌至60.5%，閑置產(chǎn)能達100GWh。

根據(jù)統(tǒng)計，該產(chǎn)能利用率創(chuàng)下了寧德時代有記錄以來的新低。2019年~2022年，寧德時代電池系統(tǒng)的產(chǎn)能利用率分別為89.17%、74.83%、95%、83.4%。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯曾向記者表示，事實上，從去年開始，我國無論是車還是電池都在過量生產(chǎn)，這也導致行業(yè)內積累了很多庫存，以動力電池為例，去年多生產(chǎn)的數(shù)量約為200GWh。

今年以來，動力電池進入了去庫存階段，相關企業(yè)產(chǎn)能利用率開始下滑。但為了盡量維持產(chǎn)線的持續(xù)運轉，動力電池企業(yè)還在繼續(xù)超額生產(chǎn)。根據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，今年上半年，我國動力電池累計產(chǎn)量為293.6GWh，和累計銷量（256.5GWh）之間的缺口達37.1GWh；和實際裝車量（152.1GWh）之間的缺口更是高達141.5GWh，即使刨除出口（56.7GWh）的影響，依舊多出了近85GWh。

供過于求的“內卷”時代下，動力電池殘酷的價格戰(zhàn)和淘汰賽正在開打，首當其沖的便是二線及以下的中小企業(yè)。

據(jù)悉，1~6月，我國新能源汽車市場共計48家動力電池企業(yè)實現(xiàn)裝車配套，較去年同期增加3家，排名前3、前5、前10的動力電池企業(yè)裝車量分別為124GWh、136.7GWh和148.4GWh，占總裝車量的比重分別為81.5%、89.8%和97.5%。這意味著，排在10名開外的另外38家動力電池企業(yè)僅占據(jù)了2.5%的市場，而在去年，排在10名開外的企業(yè)市占率還有5%。

產(chǎn)能嚴重過剩的時代來臨？

行業(yè)內那么多的產(chǎn)能從何而來？

兩年前，伴隨著新能源汽車銷量的超預期增長，行業(yè)內出現(xiàn)了“電池荒”。當時，車企掌門人蹲動力電池企業(yè)門口搶電池、缺電池導致提車周期長達三四個月的消息不絕于耳。這時候，只要哪家電池廠有產(chǎn)能，就能搶下更多市場。于是，動力電池狂熱的擴產(chǎn)潮到來。

以寧德時代為例，該公司產(chǎn)能從2019年的53GWh擴張到了2022年的390GWh，累計增幅超6倍，其中大部分產(chǎn)能擴張是在近兩年內完成。

另外，據(jù)電池網(wǎng)不完全統(tǒng)計，僅在鋰電池生產(chǎn)制造領域（截至12月5日），2022年新公布的投資擴產(chǎn)項目就多達94個，其中有76個公布投資金額，總金額超8747億元，平均單個項目投資額超115億元。

在今年6月舉辦的2023世界動力電池大會上，一汽集團總經(jīng)理邱現(xiàn)東表示，據(jù)不完全統(tǒng)計，2022年至今，50多家電池企業(yè)對外公布的億元以上的投資項目超過125個，總投資預算超過1.4萬億元，產(chǎn)能規(guī)劃超過2500GWh。

因為這些產(chǎn)能從投資布局到實際落地有兩到三年的建設周期，于是大量的產(chǎn)能在今、明兩年持續(xù)落地。“囚徒困境”式的產(chǎn)能擴建已經(jīng)超過了行業(yè)實際需求。而即使寧德時代今年上半年產(chǎn)能利用率只有60.5%，但依舊還有100GWh的在建產(chǎn)能，這些產(chǎn)能的落地還將持續(xù)加大供需缺口。

上述這些規(guī)劃需要3000萬輛電動汽車才能消化，邱現(xiàn)東補充道。

中國科學院院士歐陽明高此前預計，2025年中國電池產(chǎn)能可能達到3000GWh，而出貨量僅為1200GWh，產(chǎn)能過剩明顯。

今年6月，長安汽車董事長朱華榮在2023中國汽車重慶論壇上也提到，新能源汽車行業(yè)從過去的“少電、缺電、貴電”，到今年迅速轉換為電池產(chǎn)能過剩。預計到2025年，中國需要的動力電池產(chǎn)能約為1000GWh~1200GWh，目前行業(yè)總的產(chǎn)能規(guī)劃已經(jīng)達到4800GWh，產(chǎn)能嚴重過剩，產(chǎn)業(yè)必將回歸理性狀態(tài)。

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