3月31日召開的國務院常務會議確定了促進汽車消費三項舉措，主要包括新能源汽車購置補貼和購置稅優惠政策、支持重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車、鼓勵發展二手車銷售等。此前，廣東、湖南、浙江等省份陸續出臺了穩定汽車消費有關政策。

受新冠肺炎疫情影響，汽車產業復工復產尚未恢復至正常水平，中國汽車市場受到了較為嚴重的沖擊。中國汽車工業協會發布的數據顯示，今年前2個月，我國汽車產銷僅分別完成204.8萬輛和223.8萬輛，產銷量同比分別下降45.8%和42%。作為大宗消費品，汽車業如此巨大的跌幅，必然拖累國內市場消費。

汽車是國民經濟重要支柱性產業，技術密集、產業鏈長，不僅上下游帶動性強，能拉動多個產業發展，而且可吸納大量人員就業，被稱為國家宏觀經濟的穩定器。數據顯示，2019年我國汽車制造業整體營收規模為80846.7億元，占GDP比重為8%，汽車銷售額已占全國商品零售額10%，稅收占全國總稅收10%，就業占全國總就業10%以上。因此，無論是穩經濟、穩就業，還是推動技術融合創新，汽車產業都具有其他產業難以替代的戰略意義。

習近平總書記近期明確指出，要積極穩定汽車等傳統大宗消費，鼓勵汽車限購地區適當增加汽車號牌配額，帶動汽車及相關產品消費。從2月20日開始，國家發展改革委、商務部、工信部等多個部門已多次發文或聯合發文，要求各地加快出臺穩定和擴大汽車消費政策。

不過，截至目前，僅有少數城市公布了相應的汽車消費刺激政策，更多城市仍在糾結和觀望中，部分地方在出臺穩定汽車消費政策上顧慮重重。

有人認為，這些城市的政策之所以千呼萬喚難出來，主要是擔心刺激汽車消費后，會使汽車保有量過快增長，進一步加劇交通擁堵和環境污染。應該說，這樣的分析不夠全面準確。要看到，交通擁堵和環境污染是全世界大城市面臨的共同治理難題，國際上沒有一座城市采取限購措施，國內也不可能簡單靠限購就能解決。相反，要轉變思路，綜合運用經濟、技術等手段，通過提升城市治理能力和水平來應對挑戰。

比如，通過征收擁堵費，加快實現車輛管控方式從限制購買轉向引導使用。事實上，在國際上很多城市中心區域或者重點擁堵地帶，以加征擁堵費形式來調控車輛進入，非但沒有抑制人們對于汽車的剛性需求，反而讓消費者能夠從自身使用成本的經濟性出發，自行決定是否開車，或是選擇公共交通出行。這樣不僅可以保障民眾出行效率，還能提升城市合理的汽車容量值，釋放更大汽車消費潛力。

再如，通過稅制改革，加快推進我國汽車消費轉至消費端征收。就汽車企業而言，目前我國主要采取的是直接向企業收取增值稅制度，消費稅仍在生產環節征收。如果通過稅制改革，將消費稅向批發或零售環節轉移，讓地方在汽車消費上嘗到更多甜頭，無疑有利于解決當前地方對汽車項目盲目招商，又不愿擴大消費的怪象。

與一般消費品不同，汽車在出售后，使用環境更為復雜，占用資源也將更多，這就決定了促進汽車消費是一項復雜的系統工程。因此，當前各地在制定和出臺政策時，除了增強緊迫感，更需要從汽車全生命周期“著眼”，在生產、流通、消費三端“加力”，科學統籌好經濟發展、環境保護和交通出行關系，形成切實有效的措施，激活蟄伏已久的潛力，才有可能真正做到穩定和擴大汽車消費，促進消費升級，加快形成強大的國內市場。(楊忠陽)

標簽： 刺激政策 汽車消費