從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現(xiàn)出緊張狀態(tài)，當(dāng)月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報(bào)價(jià)中，美西航線運(yùn)價(jià)已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3638美元/FEU，漲幅高達(dá)118.9%;美東航線運(yùn)價(jià)更是突破4000美元的關(guān)口，達(dá)4207美元/FEU，創(chuàng)下近10年來的新高。

突如其來的大量需求，讓集裝箱運(yùn)輸價(jià)格在4個(gè)月內(nèi)整體上漲接近50%，個(gè)別航線運(yùn)價(jià)甚至翻倍上漲。然而，在運(yùn)力過剩、需求不明的背景下，如此高運(yùn)價(jià)還能持續(xù)多久?

需求火爆推高集運(yùn)價(jià)

被問及7、8月份集運(yùn)市場行情時(shí)，包括外貿(mào)企業(yè)、貨代、集運(yùn)公司在內(nèi)的多位從業(yè)者，不約而同地提到了一個(gè)詞——爆艙。所謂爆艙，是指某船某航次在某港口的實(shí)際訂艙的箱位數(shù)，超過預(yù)定的箱位配額，或?qū)嶋H訂艙貨物重量超過預(yù)定的貨重限額。

“比如實(shí)際艙位是300個(gè)，但船公司放出400個(gè)，等到配船時(shí)就有貨物裝不走，要么滯留港口等下一航次，要么轉(zhuǎn)運(yùn)到其他港口再用其他航次運(yùn)走。”一位貨代經(jīng)紀(jì)人解釋稱，“這兩個(gè)月到美國的集運(yùn)經(jīng)常爆艙，我(代理)的貨量翻了不止一倍。之前提前1周就能預(yù)訂艙位，現(xiàn)在要提前2到3周。”

簡而言之，貨太多，運(yùn)不走。

上海港、寧波港公布的數(shù)據(jù)顯示，從6月份開始，港口集裝箱的吞吐量激增。上海港7月的集裝箱吞吐量創(chuàng)下開港以來的新高，達(dá)390.3萬TEU(即長度為20英尺的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱);7月30日一晝夜內(nèi)集裝箱吞吐量達(dá)到14.96萬TEU，刷新歷史紀(jì)錄。寧波港6至8月的集裝箱吞吐量分別為265.7萬TEU、283萬TEU和280.8萬TEU，同比分別增長2.8%、5.1%和7.59%。

供需失衡，必然導(dǎo)致集運(yùn)價(jià)格高企。

據(jù)上海航運(yùn)交易所8月28日發(fā)布的上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)，本期綜合指數(shù)為1263.26點(diǎn)，較上期(8月21日)的1183.7點(diǎn)上漲79.56點(diǎn);較今年上半年4月的低點(diǎn)——855.34點(diǎn)，上漲407.92點(diǎn)，漲幅接近五成。

美西(基本港)、美東(基本港)等航線運(yùn)價(jià)的持續(xù)走強(qiáng)，推動(dòng)集運(yùn)價(jià)格指數(shù)整體走高。

今年上半年，美東、美西航線的平均運(yùn)價(jià)分別為1749美元/FEU(即長度40英尺的集裝箱)和2813美元/FEU，同比分別增長8.6%和3.9%，漲幅并不明顯。但是，從6月起，美西、美東航線的艙位開始呈現(xiàn)出緊張狀態(tài)，當(dāng)月漲幅均超過兩成，分別為28.4%和20.9%。在最新的報(bào)價(jià)中，美西航線運(yùn)價(jià)已從4月3日的1662美元/FEU上漲至3638美元/FEU，漲幅高達(dá)118.9%;美東航線運(yùn)價(jià)更是突破4000美元的關(guān)口，達(dá)4207美元/FEU，創(chuàng)下近10年來的新高。

不過，一位鋼化玻璃制品企業(yè)的負(fù)責(zé)人表示，出口業(yè)務(wù)并未受到高運(yùn)價(jià)的影響。“我們主要出口到巴西和俄羅斯，都是簽的FOB(即離岸價(jià)格)條款，運(yùn)價(jià)由買方承擔(dān)。”而若簽的是CIF(即到岸價(jià)格)條款，即出口企業(yè)的報(bào)價(jià)除貨物成本外，還包含運(yùn)輸費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用，高運(yùn)價(jià)帶來的額外成本，則由出口企業(yè)承擔(dān)。

行業(yè)調(diào)控維持高運(yùn)價(jià)

“前幾年行業(yè)內(nèi)誕生了三大聯(lián)盟，這是運(yùn)價(jià)上漲的基本因素。聯(lián)盟內(nèi)可以相互協(xié)調(diào)運(yùn)力，對(duì)運(yùn)力投放有更好的管控，能夠在市場的供給端做得比較好。”德路里中國區(qū)董事韓寧告訴上海證券報(bào)，“今年(上半年)市場不好，行業(yè)內(nèi)都意識(shí)到如果運(yùn)價(jià)得不到保證就會(huì)嚴(yán)重虧損，所以主要戰(zhàn)略就是保證運(yùn)力不會(huì)太高，維持一個(gè)高價(jià)格，這樣才能生存。”

所謂三大聯(lián)盟，是2017年13家集裝箱航運(yùn)公司先后組建的2M(馬士基、地中海航運(yùn)為主)、Ocean Alliance(達(dá)飛、中遠(yuǎn)海集、長榮等)和The Alliance(陽明海運(yùn)、ONE、現(xiàn)代商船等)。其中，馬士基、地中海航運(yùn)、中遠(yuǎn)海集等7家公司合計(jì)占有全球集運(yùn)市場75.5%的份額，行業(yè)高度集中且保持穩(wěn)定。

韓寧認(rèn)為，在供給端運(yùn)力調(diào)控的基礎(chǔ)上，二季度的復(fù)工復(fù)產(chǎn)以及消費(fèi)復(fù)蘇，提升了三季度對(duì)航運(yùn)貿(mào)易的需求集中釋放。

“從數(shù)字上看，美國的消費(fèi)數(shù)據(jù)沒有大家預(yù)期得那么低，消費(fèi)需求還在。”韓寧補(bǔ)充道，“另一方面，不少企業(yè)也有提前出貨的考慮，以避免后期出貨可能遇到的麻煩。”

始于二季度末的出貨及海運(yùn)貿(mào)易需求，讓國內(nèi)的航運(yùn)和港口行業(yè)見到了曙光。據(jù)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，7月我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口2.93萬億元，同比增長6.5%。其中，出口1.69萬億元，同比增長10.4%。今年前7個(gè)月，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口累計(jì)實(shí)現(xiàn)17.16萬億元，同比下降1.7%，降幅較上半年收窄1.5個(gè)百分點(diǎn)。

除上海港和寧波港外，廣州港集裝箱吞吐量的單月同比增速從4月份開始轉(zhuǎn)正，累計(jì)數(shù)據(jù)也由此開始追趕去年的同期數(shù)據(jù)。截至8月，廣州港集裝箱吞吐量累計(jì)完成1376萬TEU，同比增長2.2%。

集運(yùn)公司方面，中遠(yuǎn)海控(港股01919)上半年實(shí)現(xiàn)營收740.53億元，同比增長2.7%。其中，集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)收入715.88億元，同比增長3.89%。公司上半年集裝箱船隊(duì)完成貨運(yùn)量1184.57萬TEU，同比減少4.93%。

由此可見，高運(yùn)價(jià)顯然是中遠(yuǎn)海控運(yùn)量與營收相背而行的關(guān)鍵因素。

高運(yùn)價(jià)是否能夠持續(xù)?

雖然需求旺盛，但不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為高運(yùn)價(jià)難以持續(xù)。

“從長期來看，高運(yùn)價(jià)肯定是不可持續(xù)的，最終大家會(huì)回到一個(gè)比較健康穩(wěn)定的市場。”韓寧認(rèn)為，持續(xù)的高運(yùn)價(jià)會(huì)引起各個(gè)國家或地區(qū)主管機(jī)關(guān)的介入和調(diào)查，從而遏制高運(yùn)價(jià)。

8月中旬，交通運(yùn)輸部水運(yùn)局曾向6家大型集運(yùn)公司發(fā)出詢問函，調(diào)查是否存在供需壟斷。對(duì)此，集運(yùn)公司表示，不存在供需壟斷的情況，運(yùn)價(jià)上漲是短期內(nèi)出貨量增加導(dǎo)致供需失衡。

無獨(dú)有偶。美國聯(lián)邦海事委員會(huì)也從8月28日開始調(diào)查集運(yùn)公司，并考慮對(duì)減班等措施制訂監(jiān)控方法。

上述貨代經(jīng)紀(jì)人認(rèn)為，三季度本就是航運(yùn)的傳統(tǒng)旺季，價(jià)格上漲是普遍現(xiàn)象。“上半年是淡季，像到南美的最便宜也就幾百美元，現(xiàn)在一個(gè)高箱(注：內(nèi)高2.69米，高于標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的2.385米)運(yùn)價(jià)已經(jīng)漲到4000美元了。不過，10月以后應(yīng)該能得到緩解。”

“其實(shí)，暴跌暴漲本質(zhì)是供需關(guān)系發(fā)生了變化，現(xiàn)在運(yùn)力過剩嚴(yán)重，暴漲也只是一時(shí)。”中遠(yuǎn)?？氐囊晃还ぷ魅藛T表示，在行業(yè)運(yùn)力過剩的現(xiàn)狀未得到根本改變時(shí)，高運(yùn)價(jià)沒有長期持續(xù)的基礎(chǔ)。

第三方機(jī)構(gòu)Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，6月初，全球集裝箱船閑置運(yùn)力達(dá)521艘、261萬TEU，高于2008年全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)后152萬TEU的閑置數(shù)量。

隨著需求的釋放，此前閑置的運(yùn)力正在逐步投放市場。德路里的月度報(bào)告顯示，全球集裝箱的閑置運(yùn)力占比已從6月的9.8%下降到7月的7.4%。這表明，在短短一個(gè)月內(nèi)，就有50萬TEU的運(yùn)力重新投入市場。

不過，持續(xù)投放運(yùn)力并非易事。除需要長期穩(wěn)定的貨流外，招募到基本數(shù)量的海員已經(jīng)成為一道難題。

一家海員經(jīng)紀(jì)公司的負(fù)責(zé)人表示，受疫情影響，目前在國內(nèi)招募海員很困難。“很多人現(xiàn)在只想做近海或者國內(nèi)的，不想跑遠(yuǎn)洋，擔(dān)心會(huì)有風(fēng)險(xiǎn)。還有不少之前上船的(海員)，已經(jīng)十幾個(gè)月沒下來?，F(xiàn)在要找人，只能加價(jià)。”

上述中遠(yuǎn)海控的員工也坦言，現(xiàn)在很難招到海員，“因?yàn)閾Q班不容易”。事實(shí)上，如果遠(yuǎn)洋船舶配置的海員人數(shù)及工種無法滿足最低要求，將無法通過海事部門的檢查。

“如果運(yùn)價(jià)很高，最終會(huì)有船公司把持不住，降價(jià)沖刺市場份額，這個(gè)時(shí)候運(yùn)價(jià)就降下來了。”韓寧總結(jié)道，“在這之前，公司都會(huì)保持靜默，享受運(yùn)力少投放帶來的市場紅利。”

標(biāo)簽： 集運(yùn)價(jià)格