9月10日，中國汽車工業協會(以下簡稱“中汽協”)公布的月度產銷數據顯示，8月份全國汽車產銷分別達到211.9萬輛和218.6萬輛，同比增長6.3%和11.6%。我國汽車銷量已經連續5個月實現同比增長，并且5月以來的單月增長率均超過了兩位數。

今年前8月，汽車產銷1443.2萬輛和1455.1萬輛，同比下降9.6%和9.7%，與前7月比降幅分別收窄2.2個百分點和3.0個百分點。

在7、8月這樣的汽車行業傳統銷售淡季，市場恢復形勢持續向好，中汽協對于即將到來的汽車消費旺季的預期也較為樂觀。

“近期，政府部門開展的消費促進月、新能源汽車下鄉等活動，以及各地出臺的促進消費政策，都將有效地提振國民的消費信心。同時，9月下旬開幕的北京國際車展將推動企業新品全面投放，疊加中秋、國慶長假帶來的自駕游需求，這些也將進一步拉動汽車消費，進而增加‘金九銀十’消費旺季的熱度。”9月10日，中汽協副秘書長陳士華表示。

中國汽車市場自2018年下半年開始持續下行，過去兩年的“金九銀十”市場表現欠佳，均出現了不同程度的下滑。但是，今年隨著消費需求的釋放以及各項政策的利好，這一情況有望出現扭轉。不過，四季度車市仍將面臨一定的挑戰。

“‘金九銀十’，增長的勢頭應該還會持續，汽車市場應還是能夠保持一個比較好的增長。但是，第四季度市場基數相對而言比較高，后續能不能保證這么高的增速，還有待市場的驗證。”9月10日，中汽協副總工程師許海東對21世紀經濟報道記者表示。

低端市場加快洗牌中國車市的回暖，商用車領域起到了重要推動作用。主要原因是在新基建的推動下，物流車輛的需求快速擴大。

8月，商用車產銷分別完成42.5萬輛和43.1萬輛，同比分別增長42.8%和41.6%。其中，貨車繼續保持高速增長，產銷分別完成39萬輛和39.6萬輛，增速均接近50%。從累計數據看，1-8月，商用車產銷分別完成325.6萬輛和326.3萬輛，同比分別增長19.3%和17.3%。

乘用車方面，雖然近幾個月也有回暖，但因為一季度缺口較大，全年的形勢仍然嚴峻。數據顯示，8月乘用車產銷169.4萬輛和175.5萬輛，產量同比下降0.1%，但銷量增長6.0%。1-8月，乘用車產銷1117.6萬輛和1128.8萬輛，同比下降15.5%和15.4%。

與此同時，乘用車市場內部也出現了中國車市正在經歷的結構性調整，呈現出消費升級與低端購買力不足并存的特點。一方面，以奔馳、寶馬、奧迪、雷克薩斯為代表的高端車市場份額不斷提升;另一方面，價格在10萬元以下的低端市場的銷量下滑明顯，這也導致自主品牌乘用車的市場份額不斷下滑。

8月，自主品牌乘用車的銷量為65.5萬輛，同比增長6.3%。自主品牌單月的市場份額37.3%，同比增長0.1個百分點，實現了近5個月來的首次增長。這也是自2018年4月份以來的30個月中，自主品牌乘用車單月市場份額第二次實現增長。上一次同比正增長是今年2月，不過，該月情況極為特殊，當月中國汽車產銷下滑超過八成，市場構成不具代表性。

“8月份，自主品牌市場份額提高，一方面得益于市場需求的不斷恢復，另一方面也得益于中國品牌高端化步伐的推進。”陳士華表示。

具體來看，中國車市從5月份開始恢復，一季度被抑制的需求開始逐步釋放，不同細分市場的恢復時間略有不同。“1-3月份被抑制的需求，到4、5、6月就開始釋放，這一部分的消費群體主要集中到了合資品牌。到了7、8月份以后，我們看到彈性的消費已經開始逐漸趨于正常，整個消費市場趨于正常，這樣自主品牌在其中的含量也是逐漸上升。”許海東對21世紀經濟報道記者表示。

不過，整體的趨勢上，汽車行業的消費升級，也在倒逼著自主品牌的升級。從自主品牌的內部市場結構來看，分化極為明顯。吉利、長安、長城等頭部自主品牌的回暖勢頭較快，市場份額反而有所提升，但是一批邊緣品牌在市場逐漸失去競爭力。

隨著中國汽車市場需求的變化，在紅利期中國自主品牌粗放式發展的時代已經過去，這對自主品牌提出了更高的要求。

“中國這些自主品牌汽車，外觀越做越漂亮，同時都以提升產品質量、品牌向上的方向在前進。現在自主品牌推出來的車，都不像原來以低價來取勝，而是以自身的產品的競爭力，外觀、質量以及互聯網配置等，去吸引消費者。”許海東表示。

新能源汽車市場格局重塑上半年出現斷崖式下滑的中國新能源汽車市場，從7、8月開始逐漸回暖。受新能源下鄉活動及地方政府對新能源汽車消費的支持，新能源汽車市場規模穩中有升。8月，新能源汽車產銷分別完成10.6萬輛和10.9萬輛，同比分別增長17.7%和25.8%。前8月，新能源汽車產銷分別完成60.2萬輛和59.6萬輛，同比分別下降26.2%和26.4%。

許海東預測，如果除去國產特斯拉，今年新能源汽車的銷量大約將實現100萬輛，特斯拉今年在華銷量水平估計約為十幾萬輛。這樣的情況下，今年的新能源汽車市場規模在110萬輛，略低于去年的120萬輛。

值得注意的是，今年的中國新能源汽車市場發生了巨大的格局調整。隨著8月份市場已經接近與恢復常態，整體的市場格局也表現得更為明顯，具體來看，呈現一個類似“啞鈴”狀的結構，消費主要集中在低端市場和高端市場。

乘聯會數據顯示，8月電動車高低兩端趨勢明顯，A00級銷量2.5萬輛，份額提升到純電動的31%。8月，上汽通用五菱1.83萬輛、比亞迪1.43萬輛、特斯拉中國1.18萬輛，分列前三位，新能源車市多元化發力。

在低端市場，上汽通用五菱起售價為2.88萬元的宏光mini EV，快速超越Model 3成為中國最暢銷的電動車。此前，在中國純電動汽車市場連續7年排名銷量第一的北汽新能源，則因為運營類市場的需求不振，面臨著最嚴峻的挑戰。根據北汽藍谷(600733.SH)發布的月度產銷數據顯示，北汽新能源8月的銷量僅為2132輛，前8月累計銷售1.88萬輛，同比下滑近八成。

隨著新能源汽車下鄉的推動，向低端發展的新能源車企可能在后幾個月獲利，一些車型可能會有一些相應的增長。這也說明，補貼退坡后，相關的企業都在不斷調整自己的戰略，瞄準不同的市場。而在低端市場，中國自主品牌本身具有一定優勢。

值得注意的是，與在傳統燃油車領域，中國自主品牌在高端市場的競爭力薄弱不同的是，中國的本土企業在高端新能源汽車市場表現出了一定競爭力。其中，造車新勢力在其中扮演著越來越重要的角色。

在中高端市場，以蔚來、理想、小鵬、威馬等為代表的頭部車企，銷量持續走高，并與特斯拉展開競爭。蔚來的月度交付量持續走高，8月份達到了3965臺，創下歷史最好水平，今年的累計交付量為2.17萬輛，理想、小鵬、威馬的單月銷量也都連續數月在2000輛以上。盡管中國造車新勢力與特斯拉之間還存在明顯的差距，但其銷量的穩定，讓這些企業擁有了更多活下去的可能性。

“整個造車新勢力在穩步發展，我們認為在中國新能源汽車市場中，這是一個很好的兆頭，它代表著一種新的勢力正在發展，也代表著消費者在接受新能源汽車。”許海東表示。(左茂軒)

標簽： 中國車市 本土車企