據媒體報道，日前一輛特斯拉汽車在廣州珠江新城一小區地下負二樓車庫發生疑似自燃，而且事故還殃及停放在該特斯拉附近的其他汽車。就此事件，特斯拉方面回應稱，“目前事故原因尚未查明，接下來將在第三方的見證下對車輛進行檢測。”一直都在輿論焦點上的特斯拉已經發生過多次車輛起火燃燒事件。

國內知名造車新勢力品牌也出現了多起車輛起火事故。蔚來汽車前不久在上海浦東新區的臨港大道發生一起嚴重交通事故，一輛蔚來EC6在高速撞擊隔離墩后起火，車主不幸罹難。事故發生后，蔚來汽車官方、蔚來汽車創始人李斌和公司高管紛紛通過蔚來App發聲，表示蔚來汽車將進行罹難車主的善后工作，并配合有關部門分析事故原因。今年2月，4月，在廣州一大廈停車場外，一輛小鵬G3底盤起火，并冒出大量白煙，但最終也都沒有很明確的解釋。一些配套電池廠家也發文稱并非由于電池組問題自燃。

近年來，新能源汽車在我們周圍越來越多見，市面上絕大多數新能源電動汽車品牌都出現過自燃的事故，并且這些事故大部分都發生得毫無征兆，往往是在靜置或者充電的時候起火了。在國外，保時捷、寶馬、奧迪、通用、現代起亞等國際巨頭的電動汽車無一幸免，也都有過車輛自燃事故或是存在安全隱患。那么新能源電動汽車到底安不安全?相信這也是廣大消費者們十分關心的問題。

高能量密度電池面臨嚴峻的安全技術挑戰

據不完全統計，2020年全年被媒體公開報道的新能源汽車起火事故有124起，涉及大部分主流新能源汽車品牌，且大部分車輛起火發生在靜止狀態下，但多數事故都無法查明真實原因。

“動力電池的能量密度越大，電解液的活性越高，相應的安全性就會下降。”這是新能源行業專家普遍認可的解釋。數據顯示，2014年的磷酸鐵鋰電池和2016年的三元鋰電池能量密度在140Wh/kg左右，而現在三元鋰和磷酸鐵鋰電池系統普遍能量密度都達到了180Wh/kg甚至200Wh/kg，較之前有著大幅度增長，這樣勢必會增加熱失控的風險。熱失控主要是指動力電池電極或電解液轉向化學反應引發能量外泄，根源則是在充電或放電過程中，能量轉化時超過了動力電池系統及BMS控制能力，最終使熱能外泄。

“過于追求高密度能量電池是導致起火頻發的原因之一，這跟相關部門補貼政策有一定的關系。一些國際大牌主機廠對于高能量密度電池都謹慎使用。”新能源汽車產業電車人聯合會理事王榮進曾公開表示。除了能量密度提升引發更多的安全隱患，熱管理和電池PACK包的設計也是導致新能源汽車起火的因素之一。采用主動液態散熱動力電池熱管理技術在安全性上就會高一些，而被動風冷散熱技術安全性較差，但前者的技術門檻較高。

在電池包方面，目前國內兩大動力電池龍頭企業寧德時代和比亞迪，均已做出了技術創新。2019年，寧德時代推出了全新的CTP高集成動力電池開發平臺，即電芯直接集成到電池包;2020年，比亞迪則推出了“刀片電池”。CTP技術和“刀片電池”都是通過系統集成及工藝改進方式來降低成本和提升能量密度。但在安全性方面，“刀片電池”更薄，散熱效果更好。特斯拉也在去年公布了最新的4680電池，比起上一代的電池單位可儲存大約5倍的能量，且能量密度可達到或甚至超過300Wh/kg。

新能源電動汽車安全標準將逐步完善

不過，隨著新能源汽車的普及，動力電池方面的相關技術已經越來越成熟，同時，國家對電動汽車的管理正趨于嚴格，相關標準接連出臺。比如，去年5月，國家工業和信息化部頒發了《電動汽車安全要求》《電動客車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項國家強制性標準。此前，國家市場監管總局也對新能源汽車的召回做了明確規定;如2019年頒發的《關于進一步加強新能源汽車產品召回管理》的通知，就要求動力電池生產企業要進一步加強產品生產、銷售、回收或召回過程中的溯源信息管理，同時提到市場監管總局組織相關單位建立新能源汽車火災事故深度調查分析機制，及時對相關投訴和事故信息進行分析評估。

隨著我們國家對電動汽車安全的重視，以及相關標準的出臺，新能源汽車的召回量近兩年呈上升態勢。據市場監管總局統計的數據顯示，2020年，我國新能源汽車召回45次，涉及車輛35.7萬輛，與2019年的3.33萬輛相比，上升了972%;今年上半年，我國新能源汽車召回18次，比去年同期增加了12次。

新能源汽車發展前期，肯定會暴露很多問題，這是行業走向成熟的必經之路，但只要監管到位，廣大消費者也無需因為新能源汽車一些非電池組產生的偶發事故而過度恐慌，相信隨著國家關相政策法規的逐步完善，能不斷推動車企技術革新，新能源汽車行業發展必將越來越好。

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