新能源汽車的“新貴”理想與“后浪”團(tuán)車之間的口水仗，讓造車這件燒錢的嚴(yán)肅事有了“兒戲”的橋段，也引發(fā)了外界的廣泛關(guān)注。而如今進(jìn)入新能源汽車江湖不僅要面對(duì)先期可能出現(xiàn)的虧損局面，還要在“蔚小理”等新勢(shì)力已經(jīng)逐漸規(guī)?；母?jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，對(duì)于團(tuán)車而言，造車這張“大餅”好咬嗎?

“新貴”與“后浪”之爭(zhēng)

理想汽車CEO李想炮轟團(tuán)車造車，成了最近新能源汽車江湖最大的談資。

團(tuán)車近日宣布加入造車大軍，但沒想到被李想潑了盆冷水：“那些指望找到超級(jí)救世主的創(chuàng)業(yè)者，那些指望能通過打開任督二脈無所能的創(chuàng)業(yè)者，最后找到的普遍都是騙子，或者大概率自己也是騙子。居然還有人可以毫無廉恥的把這種觀點(diǎn)對(duì)外公開講出來，真是刷新了創(chuàng)業(yè)者的底線。”

在被李想“炮轟”后，團(tuán)車CEO聞偉表示：“無懼不是盲目，造車不會(huì)兒戲。”并邀請(qǐng)李想出席團(tuán)車首次產(chǎn)品發(fā)布會(huì)。

對(duì)此，李想沒有再作回應(yīng)，不過由此關(guān)于團(tuán)車造車的質(zhì)疑沸沸揚(yáng)揚(yáng)。據(jù)了解，作為一家汽車交易服務(wù)平臺(tái)，團(tuán)車創(chuàng)辦于2010年，2018年在美國納斯達(dá)克上市，主要產(chǎn)品包括場(chǎng)景化的汽車營銷平臺(tái)、金融平臺(tái)，以及交易鏈服務(wù)平臺(tái)。

聞偉表示，團(tuán)車決定造車的最大動(dòng)力來自一個(gè)100多人的外來團(tuán)隊(duì)。這個(gè)團(tuán)隊(duì)可以承擔(dān)產(chǎn)品規(guī)劃、造型設(shè)計(jì)、工程開發(fā)、測(cè)試、底盤、三電、智能駕駛、智能座艙、系統(tǒng)化整合方案、生產(chǎn)支持、供應(yīng)商管理等幾乎所有造車的流程。“這個(gè)團(tuán)隊(duì)可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。”

據(jù)稱，團(tuán)車的第一款車采用成熟方案、成熟技術(shù)、成熟供應(yīng)商，產(chǎn)品本身質(zhì)量、品控是完全成熟可控的，定價(jià)在10萬-20萬元，將在2022年9-10月預(yù)售。

如此看來，團(tuán)車的造車似乎不是兒戲，不過，至少目前難逃“噱頭”“蹭熱度”等質(zhì)疑。

入場(chǎng)容易盈利難

與傳統(tǒng)車企進(jìn)入新能源汽車賽道不同，造車新勢(shì)力的涌現(xiàn)更吸引人眼球，也更富有挑戰(zhàn)。有特斯拉這樣的成功經(jīng)驗(yàn)在先，理想、小鵬、蔚來等頭部造車新勢(shì)力尾隨其后，小米、滴滴、牛創(chuàng)、索尼等之前從未涉足汽車行業(yè)的后來者也在不斷涌入，這些勢(shì)力無不希望能夠在這個(gè)巨大的風(fēng)口中站穩(wěn)腳步。不過，造車這個(gè)“大餅”是很容易就能吃到的嗎?

其實(shí)，對(duì)于造車而言，人才、資金、技術(shù)等都只是前提條件。

聞偉表示，團(tuán)車造車主要依靠100多人的外來團(tuán)隊(duì)，團(tuán)車則負(fù)責(zé)產(chǎn)品定位、營銷、渠道網(wǎng)絡(luò)。

一位新能源汽車品牌的工作人員對(duì)中國商報(bào)記者表示：“100多人的團(tuán)隊(duì)造車有點(diǎn)不太夠。就我們企業(yè)來講，從工廠到后臺(tái)就有400多人，工廠有300多人。”

不過，一位業(yè)內(nèi)人士告訴中國商報(bào)記者，如果單就研發(fā)流程來講，即從概念誕生到圖紙、模型，最后再到整車概念成型，團(tuán)車這個(gè)團(tuán)隊(duì)的人數(shù)是有機(jī)會(huì)的;但如果涉及到生產(chǎn)制造以及汽車下線，則需要有工廠代工，自己制造的話，絕對(duì)不止這個(gè)數(shù)目。

據(jù)悉，截至2021年三季度末，小鵬研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)超過4000人，較2020年年底增加超過100%;小米集團(tuán)也在2021年三季度業(yè)績報(bào)告中提到，目前智能電動(dòng)車團(tuán)隊(duì)人數(shù)已超過500人。

除了人才，強(qiáng)大的資金投入更是造車的“底盤”。以頭部造車新勢(shì)力“蔚小理”為例，在2018年-2020年這三年間，蔚來在研發(fā)方面的投入分別為39.98億元、44.29億元、24.88億元;小鵬的研發(fā)投入分別為10.51億元、20.7億元、17.26億元;理想的研發(fā)投入分別為7.94億元、11.69億元、11億元。

關(guān)于資金問題，聞偉對(duì)外表示，團(tuán)車是美股上市公司，目前非常感興趣的投資方不少，各地方政府對(duì)造車項(xiàng)目的渴望也可以成為解決方案之一。

在解決了人才和資金問題之后，耐得住虧損也是各造車企業(yè)必修的功課。

從2018年-2020年，“蔚小理”三家車企的凈利潤均為負(fù)數(shù)。蔚來在三年內(nèi)的凈利潤分別為-96.39億元、-112.96億元、-53.04億元;小鵬在三年內(nèi)的凈利潤分別為-13.99億元、-36.92億元、-27.32億元;理想的凈利潤分別為-15.32億元、-24.38億元、-1.52億元。

“初創(chuàng)企業(yè)初期處于虧損狀態(tài)是正?，F(xiàn)象，何況是汽車這種長產(chǎn)業(yè)鏈、重資本的產(chǎn)業(yè)，在沒有達(dá)到一定規(guī)模之前，企業(yè)肯定都是虧損的。”清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院劉宗巍告訴中國商報(bào)記者。

團(tuán)車造車還有機(jī)會(huì)嗎

后來入局者不僅要面對(duì)先期可能的虧損局面，還要在“蔚小理”等新勢(shì)力已經(jīng)逐漸規(guī)?；母?jìng)爭(zhēng)中站穩(wěn)腳跟，這需要后來者具備什么樣的能力?

“簡單來說就是智能網(wǎng)聯(lián)等軟件定義汽車的能力，以及扎實(shí)的造車能力和洞察用戶的能力。”上述業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

“只有把銷量做起來，達(dá)到一定規(guī)模才有可能盈利，否則即使是其他行業(yè)的大企業(yè)，進(jìn)入汽車領(lǐng)域后也一樣會(huì)虧損。至于能不能達(dá)到足夠的銷量，與‘蔚小理’等競(jìng)爭(zhēng)者沒有直接關(guān)系，新車企總是要從‘老’車企那里搶到市場(chǎng)份額才能成長起來。”劉宗巍表示，“關(guān)鍵是看新入者能不能面向未來真正打造出讓用戶感受到與眾不同的跨越式產(chǎn)品。”

李想表示，在從0-1的驗(yàn)證期階段，對(duì)于企業(yè)而言，最重要的是充分發(fā)揮自己的特長，這個(gè)特長容易被原有的領(lǐng)先者忽視，但是對(duì)于用戶是有價(jià)值的。比如特斯拉早期的三電系統(tǒng)能力、蔚來汽車的用戶服務(wù)能力、小鵬汽車的智能駕駛能力、理想汽車面對(duì)家庭用戶群體的產(chǎn)品能力，以及汽車之家早期的汽車產(chǎn)品庫能力。

不過，團(tuán)車似乎還沒有想好自己的產(chǎn)品定位。“團(tuán)車要做差異化，希望做一個(gè)現(xiàn)在完全沒有的品牌和車型。但具體如何差異化我們還沒想好。”聞偉表示。

不過聞偉對(duì)造車的前景依舊表示樂觀：“電動(dòng)車的差異化以及新的運(yùn)營模式、商業(yè)模式、盈利模式都還有空間，像軟件訂閱等新業(yè)態(tài)還會(huì)冒出來。大家不用擔(dān)心賽道擠，會(huì)有細(xì)分，未來兩年是我理解的最后的窗口期。”

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