編前：近幾個月以來，有多家企業(yè)宣布造車或進入汽車產業(yè)。與以往相比，這波造車熱掀起的波瀾有限，公眾對于新出現的造車企業(yè)已經見怪不怪。從目前市場容量看，即便新能源汽車市場保持高速增長，國內也未必能容納得下如此多的企業(yè)和產品。產品同質化、品牌調性趨同、自動駕駛能力難分上下，新能源汽車市場已經從“藍海”市場轉入“紅海”市場。新造車熱背后的新風險將比以往有過之而無不及，而這恰恰是這波造車熱乃至以后要進入汽車產業(yè)的企業(yè)需要高度重視的決定性因素。

造車熱仍然在持續(xù)，從中國的自游家、團車網，到日本的索尼，在去年歲末到今年初，這些企業(yè)紛紛宣布進軍整車制造領域，掀起新一波造車熱。然而，今時不同往日，無論是產業(yè)生態(tài)、產業(yè)政策還是市場發(fā)展階段以及汽車消費環(huán)境等，都已經發(fā)生了巨大變化。新一波造車新勢力，將面臨新的風險和考驗。

在汽車產業(yè)尋找新增長點

去年12月，小牛電動創(chuàng)始人李一男宣布NIUTRON新品牌成立，并確認了中文名“自游家”。今年1月12日，自游家發(fā)布了該品牌首款車型——自游家NV。據了解，自游家汽車目前擁有1000人左右的研發(fā)團隊。同時，其還擁有一座占地77萬平方米的制造工廠。據悉，這家智能化制造工廠，整體設計產能為每年18萬輛，新工廠將在3月投入使用。

在NIUTRON之后，1月5日，團車也宣布造車，團車首席執(zhí)行官聞偉表示，團車決定造車的最大動力來自一個100多人的外來團隊，這個團隊可以做2000萬元以上的車，也可以做5萬元以下的車，包括商用車、物流車。聞偉關于造車的規(guī)劃大致是這樣的：“短期內盡快把車量產，我們的設計制造周期大概在18個月至24個月。首款車或會采用純電動架構，將在今年開始量產，在9月至10月開啟預售，2023年交付。長遠來看，團車將在這個市場上打出自己的差異化，既不過分追求豪華，也不過分追求科技感。”

團車之后是索尼。在今年的國際消費類電子產品展覽會(CES)上，索尼帶來了一款名為VISION-S 02的全新純電動SUV概念車，同時宣布成立索尼新能源汽車公司Sony Mobility Inc.，將于春季成立索尼汽車，且會進行商品化。

任何參與造車的企業(yè)，既要看汽車產業(yè)發(fā)展的大勢，也要看具體企業(yè)在原有賽道的發(fā)展現狀。

NIUTRON品牌源自小牛電動創(chuàng)始人李一男，他之前一直在電動二輪車市場廝殺。在電動二輪車市場，傳統(tǒng)的老牌企業(yè)雅迪、愛瑪、臺鈴、新日占據著行業(yè)龍頭地位。以2020年的統(tǒng)計數據，雅迪和愛瑪兩家企業(yè)占據了近60%的市場份額。新興的品牌如小牛與九號，產品相對更為高端與智能，在激烈的競爭中逐漸開始占據一席之地。2020年，小牛電動兩輪車銷量市占率為2%。此外，還有更新的進入者，哈啰、青桔、美團等共享單車品牌紛紛開始研發(fā)電動兩輪車。可見，小牛電動雖然在電動二輪車領域站穩(wěn)了腳跟，但面臨著前后夾擊的競爭局面，想成長為行業(yè)龍頭，難度很大。

與NIUTRON相比，團車的日子并不好過。其財報顯示，從2016年以來，團車網一直處于虧損狀態(tài)。2020年疫情來襲，團車網營收和利潤虧損繼續(xù)下滑，其中新車綜合交易量同比驟降60.41%，GMV(商品交易總額)則同比下降58.32%。在市值方面，團車網從上市之初的6.18億美元市值，連續(xù)下滑至如今的5499萬美元。

索尼是一個無人不知的世界品牌，最賺錢的業(yè)務主要來自游戲和音樂，但其電子產品及解決方案業(yè)務、影像及傳感解決方案業(yè)務卻增長乏力。無奈之下，索尼只能尋找新的業(yè)務增長點，而造車是為數不多的理想選擇。

不難發(fā)現，新一波造車新勢力幾乎都面臨著轉戰(zhàn)新戰(zhàn)場以尋找業(yè)務新增長點的壓力。

資金以及供應鏈仍是大考

全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，去年新能源汽車產銷規(guī)模有了一個質的飛躍，產業(yè)大環(huán)境持續(xù)向好，必然會吸引新玩家入局，市場也會呈現一個相對而言的“亂套的局面”。新入局的各路玩家中，有“正兒八經”的造車企業(yè)，包括外資車企，上下游產業(yè)鏈企業(yè)如寧德時代，再加上一些側重于智能汽車、自動駕駛方向的科技企業(yè)，如華為、小米、百度等。除此之外，還進入一批“瞎折騰”的企業(yè)，這些企業(yè)自身沒有明顯的造車基因和獨特的技術優(yōu)勢，但還想著靠融資再融資的模式發(fā)展，在這波市場熱潮中“分一杯羹”。

不過，如今的市場競爭格局已經讓“分一杯羹”的難度陡然提升。

任何一家新晉者，必須要解決的是資金問題，在持續(xù)燒錢的情況下，不存在“不差錢”的企業(yè)。新晉的造車企業(yè)，多是走融資、量產、上市的發(fā)展道路，但這種模式已經屢見不鮮，“蔚小理”同期造車的那波造車新勢力當中，僅有少數幾家在大浪淘沙中活了下來。曹鶴認為，資本市場已經不再吃講故事、PPT造車那一套，如果沒有自己的獨特技術優(yōu)勢和造車亮點，是不會像此前一樣能夠不斷通過融資“輸血”站穩(wěn)腳。

曹鶴直言不諱地表示：“這些新進入企業(yè)在當前資本市場基本上不太可能獲得太多投資。”他介紹，新能源汽車市場上一波投資熱潮大約起始于2020年初，也就是疫情初期階段，在這波熱潮中一邊是“蔚小理”的產品相繼上市，一邊是部分車企受困于疫情被市場淘汰出局。“在這波投資熱潮中，資本市場也想明白了，并不是什么企業(yè)都投，要投就投把握大的企業(yè)，基本不會選擇沒有明顯特質的企業(yè)。”曹鶴說。

“造車成功的資金門檻仍然還是兩三百億元，如果全球經濟持續(xù)遭受疫情和政治因素的沖擊，基本無法支撐那么多造車事業(yè)長期存活。缺芯和電池供應不均衡(過剩和短缺共存)已經證明智能電動汽車時代的供應鏈考驗依然嚴峻，那么這些企業(yè)有沒有足夠的籌碼和實力與供應商和友商博弈?”證券分析師鄧夏(化名)在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，這些后來者中，有不少規(guī)模相對較小、實力較弱，容易成為先倒下的那一批企業(yè)。

“當前新能源汽車市場上下游產業(yè)鏈已經比較成熟，造車也比以往容易了，有非常多的資源可供借鑒。不過，由于進入時間較晚，新晉造車企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)非常大。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“新晉造車企業(yè)必須盡快建立起自己的供應鏈體系和制造體系，這是非常有難度的。”

差異化優(yōu)勢難覓

新一波造車企業(yè)還有著自己獨特的企業(yè)基因。在崔東樹看來，目前宣布造車的幾個新面孔，比如小牛電動旗下的自由家，由于是造電動自行車出身，對于代步性質的消費升級有著深刻的理解，在微型電動車方面有希望做出一番事業(yè)。團車網是賣車出身，對終端市場的理解比較清晰，對消費者需求的把握也相對更加到位。在新能源汽車市場快速發(fā)展的當下，新晉造車企業(yè)也是有希望成就有一番作為的。

但是，如今的新能源汽車市場，競爭態(tài)勢已經不同往日。在當前的市場上，除了已經占據一席之地的“蔚小理”等頭部造車新勢力外，外資品牌加大研發(fā)投入力度，國內傳統(tǒng)汽車企業(yè)也相繼推出了旗下新能源汽車品牌，如極狐汽車、飛凡汽車、智己汽車、沙龍智行、阿維塔汽車、極氪汽車、嵐圖汽車等，“藍海”市場漸漸變“紅”。

已經存在的競爭對手實力很強大，特斯拉和本土新勢力頭部企業(yè)也“只站穩(wěn)了一只腳”，但這也比一只腳沒站穩(wěn)的這些新晉造車企業(yè)強。在混戰(zhàn)中，越是后來者，越有后發(fā)劣勢。在鄧夏看來，汽車的新形態(tài)——智能電動汽車，會把這種劣勢放大，因為智能電動汽車比燃油車更注重數據和經驗的積累，越晚入場越吃虧。

除了野蠻生長的“蠻荒期”，任何品牌都需要有穿透力、銳度的品牌形象才能成功，那么一定要有精準的定位和清晰的品牌關鍵詞。根據鄧夏的觀察，特斯拉拿出科技領袖的特質，蔚來主打高端和服務，小鵬更重視智能化，理想則在產品功能上極度貼合市場需求，加上其他新勢力和傳統(tǒng)車企新品牌紛紛爭奪剩下的一些表達能力稍弱的關鍵詞(第二起居室、情感智能等)，牛創(chuàng)、團車等這批新進入的造車企業(yè)連“情感智能”的標簽都搶不過阿維塔，確實很難與特斯拉、“蔚小理”競爭。

不僅如此，新晉造車企業(yè)甚至都不太清楚自己的差異化競爭優(yōu)勢是什么，如李一男在接受媒體采訪時對NIUTRON自游家的戰(zhàn)略打法、產品定位以及公司的核心競爭力等問題都以“沒想過”、“不知道”等來回應。當媒體問到作為后來者的自游家相比其他新勢力品牌具備哪些優(yōu)勢時，李一男的回答是：“我說句實話，我真說不上來，反正我們就把我們自己的東西做好就行了。”當媒體問到自游家如何做用戶運營的問題時，李一男的回答是：“我也忘了用戶運營這個問題，我還是答不上來。”

對于連續(xù)創(chuàng)業(yè)者李一男而言，這樣的回應應該不是敷衍了事，在很大程度上是內心的真實想法，這或許可以反映出當下一部分造車新勢力的心態(tài)，搜腸刮肚但實在難以找出自己和前輩們的不同之處。

政策和消費環(huán)境不再友好

這些新晉造車企業(yè)，其產品量產的時間最早也在今年底，而如今的產業(yè)政策和消費環(huán)境都沒以往友好了。

“在新能源汽車年銷量過百萬輛的時候，全國的規(guī)劃產能都已經達到2000萬輛了。這2000萬輛產能按照目前的發(fā)展預期，可能最終能夠實現的產銷也無法超過1000萬輛。”鄧夏表示，不到50%的開工率，注定會讓整車企業(yè)“血流成河”，而在目前新能源汽車規(guī)劃產能過剩的情況下，政府管理部門可能會嚴把汽車制造的準入關。

除了準入條件可能更加嚴格之外，一些在新能源汽車發(fā)展初期的扶持政策也會逐步取消。比如我國新能源汽車財政補貼政策將于2022年底結束，在當前時間點宣布進入造車領域的企業(yè)，其產品銷售時間點基本在新能源補貼政策結束后。

免征新能源汽車車輛購置稅的政策在2022年年底到期之后是否會延續(xù)也不得而知。從2014年9月1日起，免征新能源汽車車輛購置稅的政策一直在執(zhí)行。根據《關于新能源汽車免征車輛購置稅有關政策的公告》第一條規(guī)定，自2021年1月1日至2022年12月31日，對購置的新能源汽車免征車輛購置稅。

“這就好比還在生長期的少年和已經長大的成年人，當他們面臨的是同樣的惡劣生存環(huán)境，前者更容易死掉。”在鄧夏看來，最近的這波造車新勢力，沒能趕上產業(yè)政策最好的時候，面臨的挑戰(zhàn)會更嚴峻。

除政策外，新能源汽車市場的消費環(huán)境也在發(fā)生巨大變化，市場需求成為絕對的驅動力。崔東樹認為，以后的市場基本是以消費需求為核心，市場結構與需求也都將凸顯出來，因此趕上這種真實市場需求持續(xù)增長期，新造車企業(yè)才能抓住一些機會。

市場永遠會給后來者機會，但最新涌入的造車新勢力，必須要和特斯拉、“蔚小理”以及一些傳統(tǒng)汽車企業(yè)的新品牌正面PK，而特斯拉、“蔚小理”已經搶先一步俘獲了眾多年輕消費者的心。

在曹鶴看來，在中國新能源汽車發(fā)展大勢向好的背景下，巨大的市場潛力給予新入局者一定的機會，但是考慮到當前激烈的競爭格局，它們的市場份額不會太高。

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