大宗商品價格飆漲最終傳導到了消費端。今年以來，已有超過20個新能源汽車品牌、40種車型上調售價。特別是3月，特斯拉、小鵬、比亞迪、哪吒等多家新能源車企先后調整了車輛售價，根據車型不同，價格上漲幅度在3000元到1萬多元不等。業(yè)內專家對北京商報記者表示，由于需求推動，鋰金屬等原材料價格大幅上升，在補貼退坡后，市場化競爭中的新能源汽車企業(yè)面對成本壓力將現兩極分化。不過在油價上漲的背景下，新能源汽車性價比仍較高，未來價格也將回歸到合理區(qū)間。

原材料漲價傳導至消費端

今年，新能源汽車可謂“漲”聲迭起。3月15日晚，比亞迪宣布王朝網和海洋網相關新能源車官方指導價上調3000-6000元不等，這是比亞迪今年以來第二次宣布漲價。早在1月21日，比亞迪就曾宣布新能源汽車漲價1000-7000元不等。

隨后，3月17日，哪吒汽車發(fā)布車型價格調整信息，部分車型價格上調3000-5000元。3月21日起，小鵬汽車旗下產品的補貼前價格也進行了10100-20000元不等的上調。連特斯拉也扛不住了，已接連三次宣布上調產品價格，部分車型價格最高漲幅達3萬元。

新能源車企集中漲價原因何在?浙江大學國際聯(lián)合商學院數字經濟與金融創(chuàng)新研究中心聯(lián)席主任、研究員盤和林對北京商報記者表示，這主要是受鋰電池漲價影響，國際大宗商品中，鋰金屬和鎳金屬都存在大幅度的上漲，比如鋰原料方面，過去一年幾乎漲了10倍，原材料的上漲主要是因為全球通脹率處在一個上行周期，而鋰金屬等由于需求推動，價格呈現大幅度上升態(tài)勢，從而最終傳導到了新能源汽車價格。

“上游生產新能源動力電池的鋰鹽，包括碳酸鋰、氫氧化鋰，以及近期鎳礦的價格上漲，都從成本端導致了新能源動力電池的成本上漲，接著順著產業(yè)鏈向下游延伸。”中鋼經濟研究院首席研究員胡麒牧在接受北京商報記者采訪時表示。他還指出，新能源汽車價格的上漲，主要是因為對動力電池價格上漲成本的消化能力不強。

市場競爭促進行業(yè)分化

這一輪原材料漲價潮也考驗著新能源汽車應對風險的能力。2009年，我國推出了新能源汽車補貼政策，13年來，補貼資金累計超過1478億元，覆蓋車輛超過191.6萬輛。而今年，針對新能源汽車的補貼幅度在2021年的基礎上降了三成，今年12月31日后上牌的新能源汽車將不會再享受新能源汽車購置補貼。

雖然補貼大幅退坡，但在盤和林看來，這對于新能源汽車行業(yè)影響甚微，甚至可以說沒有影響。“在油價上漲的大背景下，新能源汽車性價比遠遠高于能源車，即使沒有補貼，高性價比，也就是廉價的電力資源，也能幫助新能源車迅速普及。”他說。

而胡麒牧認為，補貼退坡有利于企業(yè)參與更加充分的市場競爭，通過市場的力量來進行行業(yè)的結構調整、資源優(yōu)化。他指出，未來汽車行業(yè)可能面臨一個競爭格局的變化。

“國內新能源汽車企業(yè)的盈利能力還不強，沒辦法用自身的能力消化成本的上漲，所以只能把這個價格向下游消費者身上轉嫁。在這個過程中，就可能導致行業(yè)出現分化：盈利能力強的企業(yè)可以內部消化一部分成本，這樣轉嫁給消費者的成本就低;還有一部分在市場議價能力比較強的、需求彈性較小的汽車品牌，在價格上漲以后依然不會損失營收，這兩類企業(yè)有能力應對成本沖擊。”胡麒牧說，“但一些中小品牌，以及尚未實現盈利的品牌，在面對成本沖擊時，要么是選擇自身消化結果導致虧損，要么是轉嫁給消費者可能導致銷量下滑，漲價潮對這類品牌影響比較大。”

從整體上看，本輪新能源汽車漲價受到需求拉動的影響。今年前兩個月，新能源汽車銷量同比增長1.5倍，占新車銷量比重達17.9%。從后市來看，其銷量還將繼續(xù)增長。3月22日，國家發(fā)改委、國家能源局印發(fā)的《“十四五”現代能源體系規(guī)劃》提出，積極推動新能源汽車在城市公交等領域應用，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到20%左右。

胡麒牧還提到，由于疊加了市場對未來增長的預期，流通環(huán)節(jié)可能會存在貿易商囤貨的現象，就會助長價格非理性上漲。

不過盤和林表示，漲價在大周期上是必然，因為當前供不應求，但在漲價大趨勢中，也會出現價格波動，總體漲勢應該是緩慢的。未來新能源車價走高的大背景下，開展能源電池回收將成為大勢所趨，而新能源汽車的銷售量未來還將進一步釋放。(記者 楊月涵 呂銀玲)

標簽： 原材料漲價 新能源車企 成本壓力 兩極分化