近期，為了應對供應鏈上游原材料漲價和芯片短缺的壓力，新能源車企選擇了集體漲價，這在一定程度上會抑制市場需求，考驗新能源汽車銷售能否達到預期。

今年年初，全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)預測，2022年國內新能源汽車累計銷量有望突破600萬輛，市場滲透率在22%左右。其中，2022年國內新能源乘用車累計銷量將超過550萬輛，市場滲透率達到25%左右。

不過，今年以來，新能源汽車發展遭遇困擾。在補貼政策退坡的背景下，面對原材料價格上漲和缺芯的壓力，新能源車企紛紛選擇漲價。乘聯會表示，新能源汽車價格上漲在一定程度上會抑制需求，未來如果動力電池原材料價格持續上漲，或將根據實際市場情況對新能源汽車全年預測銷量進行相應調整。

今年是補貼政策實施的最后一年。補貼政策規定，2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%，到2022年12月31日新能源汽車補貼正式終止。其中，30萬元以下的純電動車型補貼將減少5400元，插電式混動車型補貼金額減少2040元。

事實上，補貼逐步退坡早已成為新能源汽車行業的共識，給市場帶來的影響在意料之中，對新能源汽車行業的影響有限，而動力電池等原材料漲價卻給新能源汽車行業帶來了巨大的壓力，這也成為新能源車企集體漲價的主要原因。

此外，芯片短缺帶來的成本上漲問題也影響著新能源汽車行業。芯片短缺問題已經持續了一年多，與傳統燃油汽車相比，新能源汽車加裝了更多智能化配置，需要使用的芯片數量更多。

目前，為了應對動力電池等原材料漲價和芯片短缺的壓力，新能源車企紛紛選擇漲價。但是為了保住市場占有率，新能源車企漲價的幅度普遍小于成本漲幅，一些低端產品面臨不小的市場壓力。歐拉不久前宣布，旗下兩款小型電動車——白貓和黑貓停止接單。歐拉方面表示，在原材料成本大幅上漲之后，歐拉黑貓單輛虧損超過萬元。

不僅如此，中高端的新能源汽車也面臨一定的壓力。部分新能源汽車的售價已經高于同級別的傳統燃油車，這有可能促使一部分在新能源車和燃油車之間搖擺的消費者，選擇放棄新能源車。

因此，漲價不能從根本上解決原材料價格上漲、汽車芯片短缺等問題，并非新能源車企應對供應鏈壓力良策。新能源車企可以通過研發升級產品、改善電池供應商結構和加快國產替代等方式增加競爭力，來應對成本上漲。除此之外，新能源車企還可以通過加強上下游產業合作，增加產業內議價權。

業內人士認為，本輪原材料價格超常規上漲，背離了正常供需關系，屬于非理性上漲，存在炒作方為搶抓鋰產能擴張前的最后窗口期，囤積居奇、蓄意哄抬物價的不正當競爭行為。

目前，國家層面開始高度重視原材料價格上漲這一問題，工信部聯合國家發改委、市場監管總局等部門已經開展調查，下一步會對囤貨居奇、哄抬物價等不正當競爭行為進行打擊，來保證新能源汽車行業的供應和價格的穩定。

業內預計，隨著我國適度加快國內鋰、鎳等資源的開發進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，原材料產業端供應環境將逐步恢復，預估今年下半年可能回到正常價格區間。

從中長期來看，政策持續給力、需求不斷高漲將促進新能源汽車市場加速擴張。國泰君安證券在研報中指出，在終端新能源需求持續高漲的背景下，隨著供給端汽車芯片供應的逐步緩解，傳統車企和新勢力重磅車型的陸續推出，以及智能化背景下新能源駕駛體驗感的進一步提升，預計2022年我國新能源汽車銷量仍有望達到550萬輛，繼續保持50%以上增長。(中國經濟時報記者 夏金彪)

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