目前，中國市場已經成為外資車企的避風港。而車企加大在中國市場投資的同時，汽車產業(yè)鏈也加速向中國市場轉移。

在剛剛過去的2020年，疫情沖擊汽車產業(yè)鏈，在汽車供應鏈穩(wěn)定性受到挑戰(zhàn)的同時，全球汽車市場也出現了“溫差”，而中國市場成為外資車企的避風港。車企加大在中國市場投資的同時，汽車產業(yè)鏈也加速向中國市場轉移。

近日，特斯拉車型大幅度降價引發(fā)了爭論，也在很大程度上證明了特斯拉國產化帶來的成效。自特斯拉在上海建立工廠后，特斯拉在供應鏈上的本土化程度越來越高，而通過降價搶奪市場份額的手段也給競爭對手帶來了影響。目前，大眾汽車等外資車企在華電動車領域也加快本土化進程。

加大中國市場籌碼

2020年，多家外資車企調整了產能布局。其中，大眾汽車集團宣布將放棄在土耳其新建工廠的計劃。戴姆勒集團旗下的梅賽德斯-奔馳公司也已宣布，出售其位于法國洛林地區(qū)Hambach的工廠。日產汽車則決定于2020年底前退出韓國等非核心市場，把市場聚焦在日本、中國以及北美等核心市場。

與此同時，車企加大了在中國市場的投資力度。去年，大眾汽車集團分別與江汽控股、國軒高科完成簽約，以10億歐元獲得江汽50%股份，同時增持江淮大眾股份至75%，拿到管理權;以約11億歐元的代價獲得國軒高科26%的股份，成為大股東。寶馬集團在華第二家整車合資公司——光束汽車也在張家港的生產基地正式動工建設，奔馳則在去年入股了孚能科技。

此外，外資重卡也加快在華國產化。大眾汽車集團旗下卡車品牌斯堪尼亞國產化也正式落地，而斯堪尼亞是首批在華獨資建廠的國外汽車制造企業(yè)之一。戴姆勒卡車和福田汽車的全面國產化生產計劃也將于2022年開始，且以本土供應商體系為支撐，該體系也將在未來幾年中不斷強化。

“全球汽車市場已下調銷量目標，當前歐美市場仍然沒有完全恢復，存在進一步下調的風險。而當前中國市場快速回暖，在這樣的情況下，海外資金進入中國市場，跨國車企加快本土化投資也有利于進一步降低成本。”LMC汽車市場咨詢(上海)有限公司總經理曾志凌對第一財經記者表示。

資深汽車分析師張翔對第一財經記者表示，伴隨著全球車市環(huán)境的變化，汽車產業(yè)鏈會加速向中國市場轉移，主要包含以下幾個因素：一是之前美國總統特朗普在任時提出，美國制造業(yè)要回歸美國，當選總統拜登上臺后，政策可能會做出相應調整;二是中國汽車市場回暖較快，在全球汽車市場中的占比將越來越高，這使外資車企會加大在中國市場的投入力度;三是按照當前產業(yè)規(guī)劃，2025年中國汽車市場銷量要達到3000萬輛，未來具備較大的市場潛力。

零部件加速本土化

目前，盡管外資車企國產化率已經相對較高，但在核心零部件領域，國內外車企依然依賴進口。不過，隨著新能源汽車時代的來臨，零部件本土化程度或將進一步提升。

從外資車企在新四化領域的布局來看，在電動車關鍵零部件領域，大眾汽車集團已向天津變速器工廠投資約20億歐元(約150億元人民幣)，超過三分之一用于新能源汽車變速器和動力系統的研發(fā)生產。而寶馬集團在中國已經建成了德國以外最大的研發(fā)系統，其在中國的三大研發(fā)中心中，上海研發(fā)中心主要聚焦自動駕駛和互聯化，北京研發(fā)中心主要是針對客戶需求和本土化認證，沈陽研發(fā)中心主要圍繞電動化和電池能源管理。近日，寶馬與誠邁科技(南京)股份有限公司達成協議，合作成立一家專門從事汽車軟件開發(fā)的合資公司。

“電動化技術和產品供應鏈在重構的過程中，主體發(fā)生了變化，帶來整個資源配置的重新調整。目前，中國已成為新供應鏈中動力電池主要的供應地之一。”汽車行業(yè)專家張永偉表示。

中信證券近日發(fā)布的一份研報則顯示，全球整車廠在銷量下滑和研發(fā)轉型的雙重壓力下，需要更具性價比的供應商伙伴，這使一些車企紛紛加大中國供應商的份額。在下游增長趨緩和新技術投入的雙重壓力下，全球整車廠亟須調整自身的采購戰(zhàn)略，在全球范圍尋求更具性價比的供應商伙伴。在這一背景下，優(yōu)質的中國零部件供應商有望在全球范圍內進一步提升市場份額。未來整車企業(yè)的電動、智能技術升級步伐將進一步加快，需要具有更快的響應速度和更具性價比的供應鏈，中國供應鏈有望逐步開始實現替代。此外，在主機廠重新拉動供應鏈需求，以及海外企業(yè)供給能力受疫情削弱的雙重因素 下，全球汽車零部件份額有望加速向中國企業(yè)轉移。預計2021 年及以后，中國優(yōu)質零部件企業(yè)的成長還將加速。

而近日由于“芯片”短缺問題，大眾汽車等車企出現了產品推遲現象。公開數據顯示，2019年全球汽車芯片市場規(guī)模約為475億美元，但中國自主品牌車企芯片產業(yè)規(guī)模不到150億元，約占全球的4.5%，而中國汽車產業(yè)規(guī)模占全球市場達30%以上。中國汽車用芯片進口率超90%，MCU芯片的進口率甚至更高。業(yè)內認為，這意味著，國產化替代進程將明顯加快，國內汽車半導體企業(yè)也將迎來國產化替代的歷史性機遇。

作為首個在中國獨資建立工廠的車企，特斯拉迅速開始國產化，盡管目前還未實現100%國產化率，但其降價幅度越來越高。目前，特斯拉Model 3和Model Y的價格已大幅度下降，這將對奧迪、奔馳、寶馬等外資車企造成一定的壓力。張翔認為，一方面英菲尼迪、林肯、謳歌等小眾豪華品牌國產化率不高，特斯拉降價會加快這些品牌的國產化進程，而特斯拉的本土化也將為國內車企智能化培育供應鏈和人才;另一方面，外資車企在成本壓力下，也會提升零部件本土化程度。

“隨著競爭加劇以及消費者需求變化，車企推出產品的速度有望加快，不排除對產品周期、研發(fā)周期進行進一步縮短，這使車企對零部件供應商的響應速度提出了更高的要求。”張翔對記者表示，國產零部件企業(yè)在產品設計開發(fā)、生產、物流、售后等各環(huán)節(jié)能夠對客戶需求進行快速反應，這也加速了國產零部件在合資品牌中的滲透。

標簽： 車企 汽車產業(yè)鏈