中國工程院院士李駿表示，中國應該走出自己的智能網聯汽車的技術路線。有中國的場景標準、地圖標準、通信標準、交通標準和安全標準，而且不能僅僅是單車智能，應該有宏觀布局、中觀布局、微觀布局，要強大四大融合，也就是智慧城市、智能交通、智慧能源、智能汽車融為一體。要突破前瞻性技術和顛覆性技術，走出一條自己的道路。

2020世界智能網聯汽車大會14日在上海舉行，大會主題為“新基建 新智聯 新生態”。中國工程院院士李駿表示，中國應該走出自己的智能網聯汽車的技術路線。

李駿表示，自動駕駛汽車需要新的技術路線。國際上對于自動駕駛、單車智能等已經出臺了國際性標準。這些標準在不斷變化中體現了單車駕駛、自動駕駛、道路、交通和汽車連接性的發展趨勢。同時，智能網聯汽車發展需要新技術突破。

李駿表示，目前單車智能主要有兩大類，一類是以谷歌Waymo為主以多線激光雷達為感知的飽和感知，最大的優勢是非常靈敏，其劣勢是對高精地圖依賴性非常高，而且成本非常高。第二類是以特斯拉為代表機基于視覺感知的，依賴攝像頭，運用大量人工智能和數據學習。這兩類汽車路線都是只重視“使能”也就是汽車單車智能技術路線。目前國內大多數的開發公司都使用這兩個技術路線。

但李駿表示，目前單車智能有五大弱點。一是無人駕駛必須要依靠AI，如何克服AI的黑箱效應?二是蘭德智庫認為自動駕駛需要110億英里的道路測試，怎么實現?三是完全自動駕駛至少有幾百萬的極端工況，軟件設計如何保證和驗證?四是L3、L4、L5自動駕駛成本很高，如何進入私家車領域?五是完全自動駕駛汽車的實際行駛安全如何保證?

針對以上五個問題，李駿提出了八項技術突破。一是新型智能理念，尋找自動駕駛能力和車外賦能聯合的邊界。

二是車外賦能結合單車智能。數字化傳遞車內外信息，讓車載計算平臺做最后的感知、規劃、決策，這就叫使能、賦能融合一體化技術。

三是要進行學習。數據開發汽車，芯片制造汽車。要建立一套自動駕駛軟件學習成長系統。

四是云支撐。歐盟給出的三大支撐是非常明確的。支撐靠的是路側設施，但是路側設施必須要成為車自動駕駛感知的一部分，沒有感知的部分，這個路側設施是沒有用的，只給信息不參與駕駛是沒有用的。

五是安全。包括線下安全，成長學習和線上安全。

六是5G。最核心的就是無人駕駛，5G汽車是一個復雜系統，把汽車變成數字化汽車，5G汽車具有三大商品屬性。5G汽車必須要弄清楚車的數據需求、數據結構和數據傳輸，然后才可以定義你用什么5G。

七是芯片。如果使能、賦能是一個系統，芯片就絕對不僅僅在車上，車外芯片更多更重要。

八是測試。必須要測試驗證是成熟、安全的汽車才可以生產。目前我國在高度自動駕駛的實驗室和測試技術方面是落后的，要通過開發實驗室和工具進行測試驗證。

最后，李駿強調，智能網聯汽車發展需國家系統工程。建議中國也要有自己的中國標準智能網聯汽車，有中國的場景標準、地圖標準、通信標準、交通標準和安全標準，而且不能僅僅是單車智能，應該有宏觀布局、中觀布局、微觀布局，要強大四大融合，也就是智慧城市、智能交通、智慧能源、智能汽車融為一體。要突破前瞻性技術和顛覆性技術，走出一條自己的道路。

據悉，2020世界智能網聯汽車大會在前三屆成功舉辦的基礎上，繼續集聚國內外優勢資源，重點圍繞產業創新和生態構建、政策法規和標準體系、智慧交通和應用實踐，促進汽車、電子、軟件、通訊和交通運輸等行業深度融合發展，打造開放融合的產業生態，加快推動智能網聯汽車產業發展。(姜楠)

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