今年政府工作報告指出，“推動高端裝備、生物醫藥、新能源汽車、光伏、風電等新興產業加快發展”。在今年全國兩會期間，動力電池作為新能源汽車的“心臟”，也成為了代表、委員熱議的話題。

對于動力電池行業而言，今年是不尋常的一年，在“國補”完全退坡以及新投產能不斷落地的背景下，前兩年行業內畸形的供需關系慢慢回歸平衡，產業鏈上各大商品價格都在回調，包括此前2年漲價10倍的電池級碳酸鋰。

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在動力電池踩下剎車之時，第一財經記者發現，今年兩會代表、委員的關注點主要放在了行業長期發展所需解決的問題上，如原材料保供、回收體系建設以及碳足跡管理體系建設。

保供重在保障關鍵礦產

動力電池上游原材料價格的大漲讓行業中下游企業苦不堪言，以漲價最多的電池級碳酸鋰為例，在過去兩年多時間內，碳酸鋰價格上漲超10倍。

鋰電價格波動的背后是供需矛盾。雖然今年以來原材料價格開始回落，但國內企業早已意識到，在新能源大趨勢下，電池上游關鍵礦產資源已經具備戰略性意義，成為了保供的關鍵點。

“中國是鋰電行業的全球生產中心和需求大戶，但生產鋰電的上游核心、稀缺礦產資源卻大都分布于國外。”全國人大代表、奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍在其今年兩會議案中表示。

以鋰資源為例，全球鋰資源主要聚集在澳洲和南美，僅智利、澳大利亞和阿根廷3國就擁有全球78%的鋰資源。中國是一個鋰鹽生產大國，大概占據了超7成的全球市場份額，但是在擁有的鋰資源方面卻明顯不匹配，僅有5.9%的占比，而且中國普遍擁有的鋰云母礦含鋰量只有澳洲鋰輝石礦的20%~30%，開采成本更高，且效率更低。

目前中國鋰電產業鏈企業普遍將國外開采的礦產資源運回國內加工，并在國內銷售和使用，這一商業模式存在巨大隱憂，尹同躍指出，一是產業鏈上游主要在國外，易受國際政治和所在國政策影響；二是海外鋰礦資源來源地較為單一，產業鏈集中風險突出；三是國內眾多企業參與國外礦產資源或礦業公司競標、競購過程無序，相互抬價，導致資源獲取成本高企，助推電池成本上升。

目前鋰資源作為“白色石油”已經被戰略“管控”。在澳大利亞，海外實體收購鋰礦企業10%及以上股權，需要通過該國的國家安全審核。加拿大政府也將鋰資源添加至“關鍵礦產”名單。除此之外，南美洲三個鋰資源大國（阿根廷、玻利維亞、智利）也在致力于成立“鋰佩克”組織，其作用如同石油領域的“歐佩克”，以此來實現對鋰價格的控制。

為了提前應對可能存在的產業鏈不利影響，尹同躍建議，可以將鋰、鈷、鎳列為國家的戰略儲備資源，通過國際合作，在互利互惠的基礎上，推動資源所在國將有關資源作為招商引資的開發項目。

對于在海外布局礦產可能會面臨的政策風險，全國人大代表、贛鋒鋰業董事長李良彬建議，需要給予出海企業一定的政策或資源支持，與資源國家建立包括貿易、投資、技術合作在內的經貿合作機制，在不弱化監管的前提下優化審批制度，推進對外投資合作各項業務便利化，縮短項目的投資、建設周期。

除了加快布局海外礦產資源，多位代表還建議，為保障資源供應，還應整合政企資源，探測更多優質本土礦源，提高國內資源的自給率。

全國人大代表、長安汽車黨委書記、董事長朱華榮建議，出臺相關政策鼓勵有技術實力和資金實力的企業加快國內高品質鋰資源的探測和開發。

回收領域規范化呼聲高漲

經過前幾年的飛速發展，我國新能源汽車銷量已連續八年全球第一，保有量也水漲船高。公安部數據顯示，全國新能源汽車保有量達1310萬輛，占汽車總量的4.1%，其中，純電動汽車保有量1045萬輛，占新能源汽車總量的79.78%。

新能源汽車行業的快速發展催生了大量的動力電池退役需求，這些退役的電池可能仍有20%~70%不等的剩余容量。

智慧芽創新研究中心研究員黃靜雯曾向記者表示，根據動力電池平均壽命5~6年測算，第一批商用新能源車用動力電池在近兩年開始退役，2023年退役動力電池理論回收量有望超過30萬噸，預計2025年將達到50萬噸。

另外，碳酸鋰、鎳、鈷等鋰電池材料價格的成倍增長，也促使動力電池回收成為了一門“好生意”。“除了資源進口外，退役動力電池的循環利用也是緩解資源緊張的重要途徑。”全國人大代表、駱駝股份董事長劉長來如是說。

但動力電池行業仍處于發展的早期階段，技術水平低，自動拆解技術成為了電池再生效率的瓶頸。另外，動力電池回收行業還存在渠道不規范、健全的回收體系尚未完全建立、市場結構“小、散、亂”等問題。“小作坊”式的電池回收為行業帶來安全、環保隱患，也加劇了合規企業產能不飽和運行、市場競爭“劣幣驅逐良幣”的現象。

對此，劉長來認為，動力電池回收利用規范缺乏強制性規定是造成這一現象的重要原因之一，建議在現有工信部名單的基礎上，進一步完善電池回收法規、制定明確獎懲規則，讓整個行業做到可持續發展。同時，高校、機構、企業同時參與到技術攻堅之中，盡早實現電池的高效回收，為即將到來的退役潮做好準備。

全國人大代表、長虹控股集團總經理柳江也認為，動力電池回收行業的準入門檻應該提高。除此之外，針對回收領域人才不足的問題，柳江還建議完善動力電池回收領域人才培養體系。

全國人大代表天能控股集團黨委書記、董事長張天任在今年兩會期間也提到了動力電池回收的話題，他建議，鼓勵電池回銷一體化體系建設；加強回銷一體化企業資質審核，制定處罰管理制度。

事實上，在動力電池回收的規范化方面，我國已經開始采取行動。2022年12月16日，工信部正式公告第四批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，其中有41家企業入圍。前四批符合上述行業規范條件的企業累計有84家。

3月2日，國家市場監管總局、工信息化部發布公告，決定開展新能源汽車動力電池梯次利用產品自愿性認證工作，健全動力電池梯次利用市場體系，促進動力電池梯次利用行業健康有序發展。

碳足跡是“綠電”重要一環

新能源汽車真的環保嗎？

此前，該問題曾被反復討論過，其中反對派中的主要觀點之一便是，作為新能源汽車的“心臟”，動力電池原材料及產品生產制造過程能耗較高，因為我國煤電消費比重較高，超過50%，電網碳排放推高了動力電池產品碳足跡。

業內普遍認為，建立健全完整、清晰、準確的動力電池全生命周期碳足跡核算體系，是助力新能源汽車碳達峰、碳中和目標達成的重要途徑。今年，動力電池頭部企業寧德時代和中創新航都不約而同聚焦到了電池的全生命周期管理上。

其中，全國人大代表、中創新航董事長劉靜瑜表示，近年來，美國、歐盟、日本等國家和地區相繼構建了以“碳關稅、碳標簽、碳減排證明”等的綠色貿易壁壘，提高中國產品進入門檻，推動本土建立動力電池制造產能。

相比較之下，我國碳排放監測、核算、披露、評價等碳管理體系制定尚處于起步期，產業鏈碳足跡核算標準與方法缺失，劉靜瑜補充道，對標歐盟法規，我國對動力電池有害物質限制、碳足跡、再生材料含量、電池標簽等的相關管理措施缺失。

對此，劉靜瑜建議，建立相關行業全生命周期碳足跡追蹤體系與公共服務平臺，開展產品碳足跡核算與標識認證應用推廣；進一步完善綠色低碳標準、認證、標識體系，促進國際合作和互認。

而全國政協委員、寧德時代董事長曾毓群則是建議給電池上“護照”，實現對動力電池全供應鏈的透明化數字管理。消費者和監管機構可通過電池護照，簡單直接的查閱電池產品的相關信息。

曾毓群建議，以“雙碳目標”為導向，發揮中國產業鏈完善、應用數據豐富的優勢，針對碳足跡、ESG、回收溯源、梯次利用等實際管理需求，研究設計我國電池護照，并將其作為我國電池行業全生命周期管理的數字化管理工具。

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