二季度航空公司總體仍持續虧損，面臨較大經營壓力。這是近日中國航協召開的專家沙龍研討會上披露的信息。

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中航協的專家指出，4月份民航客運量突破5000萬人次，國內客運量超過疫情前同期；5月份再創新高，接近5200萬人次，但我國航空運輸市場仍面臨著復雜的內外部環境，持續三年的疫情對行業造成嚴重沖擊，其“疤痕效應”仍會持續較長時間。

據記者了解，盡管疫情管控放開后，國內航班量在逐步上升，但今年一季度國內航司整體就沒能扭虧，4月和5月整體依然是虧損，燃油成本的高企以及人民幣貶值帶來的匯兌損失，也讓業績“雪上加霜”。

為何扭虧難

對于虧損的原因，中航協的專家們分析，一是國際市場恢復相對滯后。地緣政治、貿易摩擦、境外機場關鍵資源不足、簽證辦理等諸多不利因素疊加，遲滯了國內航空公司的國際恢復進程，5月國際航線旅客運輸量僅恢復到2019年同期不足1/3水平。中美航線航班年底前預計也難以大幅增加；日韓航線受地緣政治影響，未來幾年不容樂觀；歐洲和東南亞航線受到國外機場保障能力等限制。

國際市場恢復不足，也造成大量寬體客機仍然往返于國內市場，加劇國內供需矛盾，預計國際市場完全恢復到疫情前水平可能需要到明年年底前后。

二是高鐵分流效應顯著。高鐵網絡的不斷完善和服務效率的提升，對民航運營的影響明顯，特別是中短途航線。比如作為航空運輸傳統熱線的京滬航線，客運量仍未能恢復到2019年同期水平。

三是航空貨運逐步回歸常態。隨著疫情三年高增長、高盈利周期結束，航空貨運也面臨運力相對過剩、利潤下滑。

據記者了解，盡管疫情管控已經放開，國內航班量也在穩步上升，但由于遭遇三年的持續虧損，國內的民航業累計虧損3000億，超過10家航司資不抵債，不少航空公司的“元氣”至今沒有恢復，部分航司的大股東也依然在尋找新的接盤方。

“民航業是受疫情沖擊最嚴重的行業之一，持續三年疫情造成全行業嚴重虧損，二季度仍未擺脫虧損局面，尚未實現盈利，目前行業還是處在非常困難時期，”中航協也指出，當前我國航空運輸企業仍面臨巨大的生產經營壓力和債務償付壓力。

基于此，中航協的專家們建議國家在疫情期間對國內航司的有關紓困支持政策不能立即退出，應盡量延續至2024年底，比如繼續給予金融和財稅政策支持，積極爭取對民航應急專項貸款進行展期，落實發行2000億元債券等。

此外，專家們還建議積極爭取政策支持，允許對航空公司2021年度和2022年度發生的虧損最長結轉年限由5年延長至10年；加大國產飛機運行政策支持，減免國產飛機運營有關稅費等。

下半年能否扭虧

值得注意的是，并不是所有航司都盈利困難。今年一季度，中國大陸的航空上市公司中，就有春秋航空，吉祥航空和海航控股三家扭虧為盈。在今年年初，春秋航空和吉祥航空的董事長就都曾對記者表示，對今年全年扭虧有信心。

而對于下半年的航空市場，不少業內人士仍持樂觀態度，認為即將到來的暑運將有利于國內航司的業績扭轉。

每年的暑運都是航空公司除春運外的賺錢旺季，根據民航局的預測，今年暑運期間日均保障國內客運航班13600班、運輸國內旅客183萬人次，較疫情前2019年分別增長11%、7%。

攜程數據也顯示，截至6月14日，暑期國內機票的搜索熱度已超過2019年25.3%，暑期出境機票搜索熱度也超過2019年同期水平。而從機票價格上來看，截至6月14日，國內單程機票含稅均價為1227元，同比漲幅37.4%，較“五一”期間增長15.7%。

其中，不少西部地區的預訂火爆。比如暑期到達烏魯木齊的機票均價為2022元，較2019年同期增長35%，預訂量已經超過2019年同期50%；到達西寧機票均價為1466元，較2019年同期增長30%，預訂量超過2019年同期50%；到達敦煌機票均價為1581元，較2019年同期增長40%，預訂量超過2019年同期138%。暑期到達西雙版納機票均價為1134元，較2019年同期增長51%，預訂量超過2019年同期134%。

民航專家李淵分析，從國內運力增長和票價水平來看，基本填平了疫情期間的低谷，“五一”期間旅客出行的積極態勢有望延續，而國際旅行還處于階段性恢復狀態，出境航班僅恢復到超過疫情前五成左右，考慮到國際休閑旅行比商務旅行更高的票價敏感度，要真正重回高峰仍需一定時間。

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